Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony
Elektryczny zespół trakcyjny (ezt) – zespół trakcyjny o własnym napędzie elektrycznym, składający się z dwóch członów sterowniczych na obu końcach oraz ewentualnych członów pośrednich. Poszczególne człony nie mogą być rozłączane w warunkach eksploatacyjnych. Zwykle możliwe jest łączenie całych pojazdów tego samego typu w trakcję ukrotnioną.
Spis treści |
Najstarszym produkowanym w Polsce EZT jest EW51, którego wszystkie 76 sztuk zostało wyprodukowanych w 1936 w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, L. Zieleniewski w Sanoku oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Pojazdy te zostały przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego aglomeracji warszawskiej[1].
Po II wojnie światowej Polska w ramach reparacji wojennych otrzymała z Niemiec EW90, EW91 i EW92, które po przerobienie w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego były eksploatowane przez SKM Trójmiasto. W latach 50. importowano EZT z zakładów ASEA w Szwecji - EW54 oraz z zakładów Waggonbau-Görlitz w NRD - EW52, EN56 i ED70[1].
W 1954 PaFaWag, będący jedyny producentem taboru kolejowego w Polsce, wyprodukował swój pierwszy EZT – EW53, 4 lata później rozpoczął produkcje EW55, a w 1961 EN57 – najdłużej produkowanego pojazdu szynowego na świecie. Przez 32 lata wyprodukowano 1429 sztuk. Aż do 1997 PaFaWag był jedynym producentem EZT w Polsce, który po prywatyzacji w tym samym roku zaprzestał produkcji tego typu pojazdów[1]. Przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT.
W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie wagony spalinowe i spalinowe zespoły trakcyjne, gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały paliwożerne lokomotywy. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru[2]. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57[3].
Elektryczne zespoły trakcyjne nowych producentów zaczęły pojawiać się na polskich torach w 2004. Od tego czasu przetargi na dostawę EZT wygrywały trzy firmy: PESA Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Rail Polska[4]. Swoich sił w polskich przetargach próbował również hiszpański CAF, jednakże bez powodzenia.
PESA (do 2001 ZNTK Bydgoszcz), po głębokiej restrukturyzacji w 1998, początkowo (od 2001) zajęła się produkcją autobusów szynowych. Zbudowania pierwszych EZT podjęto się w 2004 roku. Był to jeden skład 13WE (EN95) dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowany do niestandardowego dla kolei napięcia 600 V. Pomimo pierwotnych planów zakupu 10 sztuk, nie było kolejnego zamówienia na ten typ pojazdów.
W 2005 w PESIE powstał projekt wyprodukowania pierwszych EZT przystosowanego do napięcia 3000 V, w wersjach 3- i 4-członowej[1]. Pierwszy pojazd nazwano PESA Acatus. Powstał on z myślą o zamówieniu dla Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Mimo że zamówienie przewidywało 3-człon, to Acatus był najpierw testowany z dodatkowym członem doczepnym, dzięki czemu znacząco udało się ograniczyć liczbę potrzebnych testów przy produkcji zamówionych nieco później, 4-członowych Bydgostii na potrzeby pociągów pospiesznych Przewozów Regionalnych[5]. W obu przypadkach produkcja zakończyła się po jednym zamówieniu.
Jedną z przyczyn niepowodzenia Acatusa i Bydgostii była wysoka podłoga (1000mm nad główką szyny[6]), utrudniająca szybką wymianę pasażerów oraz coraz popularniejsze przewozy rowerów, wózków dziecięcych czy inwalidzkich[3]. W Polsce (poza aglomeracją warszawską i gdańską) właściwie nie występują wysokie perony oraz nie było planów ich budowy, więc wprowadzanie niskopodłogowych EZT stało się istotne dla zamawiających nowy tabor[7][8][9]. PESA Bydgoszcz wyszła temu na przeciw projektując ELF-a oraz Acatusa II, które są dostosowane do bezstopniowej obsługi peronów wysokości 550/760 mm nad PGS[10][11]. ELF-owi jako jedynemu składowi udało się wygrać więcej niż jeden przetarg - do końca 2011 zostało zamówionych przez 6 podmiotów 65 składów mających łącznie 277 członów .
Równoległe w 2011 na potrzeby Warszawskiej Kolei Dojazdowej PESA opracowała dwusystemowy EZT przystosowany do napięcia 600 i 3000 V.
Newag (do 2005 ZNTK Nowy Sącz) bazując na doświadczeniach z modernizowania EZT-ów serii EN57, EN71 i ED72, w 2005 podjął się budowy pierwszego EZT-u własnej produkcji - 14WE, do którego produkcji wykorzystano części ze skasowanych EN57. 8 sztuk zostało zakupionych przez nowo powstałą SKM Warszawa, a 1 sztuka została wykorzystany jako Pociąg Papieski.
Pierwszym całkowicie nowym składem powstałym w Newag-u był 4-członowy 19WE, którego 4 sztuki zakupiła również SKM Warszawa. Podczas testów, skład został również próbnie wydłużony do 6 członów i w takiej konfiguracji otrzymał oznaczenie 20WE.
W 2011 rozpoczęła się produkcja trzeciego już EZT-u z Newagu - Impulsu, jest to 6-członowy skład, również przeznaczony dla SKM Warszawa. W 2012 ma rozpocząć się produkcja czteroczłonowej wersji Impulsu - 31WE, 5 takich składów zamówiły Koleje Dolnośląskie.
Po trwających prawie 2 lata procedurach przetargowych[12], Stadler Rail 30 czerwca 2006 podpisał umowę z samorządem województwa mazowieckiego[13] oraz 27 lipca 2006 z samorządem województwa śląskiego[14] na dostawę 14 sztuk 4-członowych FLIRT-ów, z których 10 było przeznaczonych dla Kolei Mazowieckich, a 4 dla Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Na potrzeby zamówienia 5 września 2007 nastąpiło otwarcie montowni w Siedlcach[15].
W późniejszym okresie Stadler nie wygrał już żadnych przetargów na EZT i całą produkcję z Siedleckiego zakładu skierował na eksport. Przykładem może być wyprodukowanie w 2012 roku 5-członowego FLIRT-a o podwyższonym standardzie dla czeskiego przewoźnika LEO Express[16].
EZT są eksploatowane przede wszystkim w przewozach pasażerskich aglomeracyjnych i regionalnych, a rzadziej międzyregionalnych (InterREGIO i TLK). Planowane jest w niedalekiej przyszłości wykorzystanie ich do obsługi połączeń kwalifikowanych dużych prędkości (Pendolino w PKP Intercity).
13WE Mazovia (PESA) jeżdżący w WKD od 2004 roku
15WE Acatus (PESA) z 2006 roku użytkowany przez Przewozy Regionalne
.JPG&filetimestamp=20110530192445)
Stadler FLIRT eksploatowany w Polsce od 2007 roku
16WEk Bydgostia (PESA) z 2007 roku
35WE Impuls (Newag) z 2012 roku
Australijski Oscar (H-set) kompanii CityRail
stary EZT kolei podmiejskiej Bombaju (Koleje Indyjskie)
nowy EZT kolei podmiejskiej Bombaju (Koleje Indyjskie)
.jpg&filetimestamp=20070429182627)
EZT na splocie torów w Madras w Indiach
Toei 6000 pochodzący z Japonii jako pociąg KRL Jabodetabek (Indonezja)
Indonezyjski EZT typu KL3 używany przez KRL Jabodetabek
Pociąg serii 83 firmy KTM Komuter w Kuala Lumpur
Pociąg typu AM80 w Belgii
Piętrowy TSR spółki Ferrovie Nord Milano (Włochy)
Rosyjski ED4MKM-aero EMU
Seria 8520 Iarnród Éireann na linii DART (Irlandia)
Jazda testowa E233-1000 Japońskiej Kolei Wschodniej w Ōmiya-ku (Saitama)
Pociąg Shinkansen typ 500 Japońskiej Kolei Zachodniej
Rosyjski ER2K (No. 604)
EZT typu M8 spółki Metro-North Railroad w Port Chester, Nowy Jork
Szwedzki Stadler FLIRT typu RABe 523
Amerykański pociąg dużej prędkości Acela Express
|
|||||||||||||
.JPG&filetimestamp=20110525181946)
