FSO Polonez

FSO Polonez
Daewoo-FSO Polonez Atu Plus MR'97
Producent	FSO (1978–1996) Daewoo-FSO (1996–2002)
Okres produkcji	3 maja 1978 – 22 kwietnia 2002
Miejsce produkcji	Polska, Warszawa
Poprzednik	Polski Fiat 125p
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	3-drzwiowy hatchback 5-drzwiowy hatchback 4-drzwiowy sedan 5-drzwiowe kombi 2-drzwiowy pick-up 4-drzwiowy pick-up 5-drzwiowy van
Rodzaj napędu	tylny
Multimedia w Wikimedia Commons

FSO Polonez – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie od 3 maja 1978 do 22 kwietnia 2002 roku. Powstał jako następca Polskiego Fiata 125p, który był jednak produkowany równorzędnie aż do 1991 roku. Przez cały okres produkcji samochód przeszedł kilka większych modernizacji, wprowadzano także kolejne odmiany.

Samochód odziedziczył po poprzedniku większość rozwiązań technicznych, w tym: układ przeniesienia napędu, zmodyfikowane silniki, układ hamulcowy oraz zawieszenie. Nowością było 5-drzwiowe nadwozie typu hatchback. W 1988 wprowadzono wersję użytkową Poloneza, Truck. W 1991 roku przeprowadzono gruntowną modernizację wprowadzając wersję Caro z nowym nadwoziem. Od 1996 dostępna była wersja sedan - Atu, rok później przeprowadzono ostatnią poważniejsza modyfikację Poloneza wprowadzając modele Caro i Atu Plus. Od 1999 dostępna była także wersja Kombi. Produkcję zawieszono 22 kwietnia 2002 roku, łącznie z zestawami montażowymi wyprodukowano 1 061 807 egzemplarzy modelu w różnych wersjach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo).

FSO Polonez

FSO Polonez
FSO Polonez MR'78
Inne nazwy	FSO Polski FSO Prima FSO Cruzado FSO Alize 1500 FSO Piedra
Producent	FSO Nasr
Premiera	listopad 1977
Okres produkcji	3 maja 1978–1986 (Polska) 1983–1992 (Egipt)
Miejsce produkcji	Polska, Warszawa Egipt, Kair Włochy, Centro Stile Fiat (1975)
Poprzednik	Polski Fiat 125p
Następca	Polonez MR'86/MR'87/MR'89
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	3-drzwiowy hatchback 5-drzwiowy hatchback 3-drzwiowe coupé 2-drzwiowy pick-up (Truck)
Silniki	R4 OHV 1,3 l R4 OHV 1,5 l R4 Fiat DOHC 2,0 l R4 VM 2,0 l TD
Skrzynia biegów	4-biegowa manualna 5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	tylny
Długość	4272 mm
Szerokość	1650 mm
Wysokość	1420 mm
Rozstaw osi	2509 mm
Masa własna	1115–1140 kg
Poj. zbiornika paliwa	45 l
Liczba miejsc	5
Ładowność	400 kg
Dane dodatkowe
Pokrewne	Polski Fiat 125p
Konkurencja	Citroёn GS/GSA Fiat Ritmo Renault 14 Ford Escort MK3 Opel Kadett D Talbot Horizon Volkswagen Golf I
Multimedia w Wikimedia Commons

Historia

FSO Polonez MR'78

Historia Poloneza rozpoczyna się wraz z końcem 1972 roku, kiedy to na najwyższym szczeblu partyjnym ustalono linię rozwoju produktów FSO. Zaplanowano wprowadzenie następcy dla modelu 125p. Pierwsze konkretne decyzje w sprawie nowego auta zapadły 17 września 1974 roku, kiedy to została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. Zgodnie z umową polska strona miała przedstawić własne wytyczne dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa nowego auta. Warunki postawione włoskim konstruktorom zakładały, że samochód będzie spełniał bieżące i przyszłe normy zderzeniowe, a poziom emisji spalin ma pozwolić na sprzedaż samochodu w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeszcze w tym samym roku w Centro Stile Fiat przy udziale polskich stylistów i inżynierów zaczęto prace projektowe nad nadwoziem oraz wnętrzem nowego modelu marki FSO. Pierwsze prototypy samochodu oznaczonego jako 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy) zostały stworzone już w 1975 roku. W latach 1975–1977 trwały prace konstrukcyjne i testowe nad prototypami oraz przygotowujące fabrykę do rozpoczęcia produkcji nowego auta, dla którego stworzono zautomatyzowaną linię montażową, rozbudowano spawalnię oraz zbudowano nową halę tłoczni. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji. Pierwsza seria informacyjna Polonezów zaprezentowana została publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcję seryjną nowego modelu rozpoczęto 3 maja 1978 roku. Nazwa została wybrana w wyniku plebiscytu czytelników „Życia Warszawy” w 1978, już po wdrożeniu samochodu do produkcji seryjnej.

FSO Polonez MR'78 z 1982 r.

Ze względów finansowych FSO Polonez skonstruowany został na płycie podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również inne rozwiązania techniczne. Z tego powodu samochód odziedziczył po poprzedniku większość jego wad: słaby przestarzały silnik, mały rozstaw osi oraz duży promień skrętu. Polonez był jednak lepiej wyposażony od Polskiego Fiata, montowano w nim wygodniejsze fotele czy też bogatszą tablicę rozdzielczą. Podzespoły mechaniczne poddano modyfikacjom, inne zmodernizowano. Przy projektowaniu samochodu nacisk położono na bezpieczeństwo pasażerów, w porównaniu z 125p zwiększono sztywność oraz wytrzymałość nadwozia. Samą produkcję planowano przeprowadzić dwuetapowo. Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na zmodernizowanych podzespołach modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych DOHC na licencji firmy FIAT (1.6, 1.8, 2.0 oraz 2.0 D), przeprowadzenie zmian w elementach jezdnych auta (głownie zawieszenia tylnego) oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 000 egzemplarzy w skali roku. Do realizacji Etapu II nigdy nie doszło i mimo że rozpoczęto nawet prace przygotowawcze do budowy fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, do napędu użyto silników znanych z Polskiego Fiata 125p, co prawda wraz z upływem czasu ciągle ulepszanych i modernizowanych.

FSO Polonez MR'78 z 1979 r.

Nowe nadwozie samonośne typu hatchback odznaczało się jak na owe czasy nowoczesną estetyką i sporym poziomem bezpieczeństwa biernego, współczynnik oporów powietrza wynosił 0,4. Zastosowane przez włoskich konstruktorów rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa biernego nie miały odzwierciedlenia w żadnym dotychczas zbudowanym w Turynie samochodzie. W Polonezie zastosowano kontrolowane strefy zgniotu z przodu i z tyłu pojazdu, wzmocnienia boczne drzwi, a zawiasy maski, inaczej niż w Polskim Fiacie 125p, zamocowane zostały w okolicach podszybia, co w przypadku kolizji zapobiega wbijaniu się maski do wnętrza pojazdu. Zastosowano również pasy bezpieczeństwa z napinaczami. Wszystko to razem wówczas nie należało do standardowego wyposażenia w dziedzinie bezpieczeństwa w samochodach klasy niższej średniej. Rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa spowodowały zwiększenie masy własnej pojazdu, szczególnie w stosunku do Polskiego Fiata 125p. Samochód był stosunkowo bogato wyposażony już w standardowej wersji, w skład której wchodziły m.in.: welurowa tapicerka, obrotomierz, zegar, wycieraczka i ogrzewanie tylnej szyby wraz z wycieraczką, światła przeciwmgłowe, zapalniczka, regulowana kolumna kierownicy oraz przednie bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Przez pierwsze dwa lata produkcji nie wprowadzono żadnych większych zmian.

W 1980 roku wprowadzono do produkcji model tzw. „wzmocniony”, wyposażony we wzmocniony do 82 KM silnik oraz standardową pięciobiegową skrzynię biegów. W 1981 roku wprowadzono rozkładaną tylną kanapę do produkcji seryjnej. W latach 1980–1985 fabrykę opuszczało co roku około 30–32 tysięcy Polonezów. W październiku 1980 roku ze względu na trudności w dostawach kooperacyjnych wprowadzono do oferty Polonezy w zubożonej wersji wyposażeniowej „Popular”. Z listy wyposażenia usunięto: kołpaki kół, ozdobne listwy wykończenia ścianki przedniej, zewnętrzne listwy drzwiowe, metalowe listwy ozdobne na zderzakach wraz z gumowymi nakładkami zderzaków, spryskiwacz i wycieraczkę tylnej szyby, ogrzewanie tylnej szyby, instalację radiową, światła przeciwmgłowe, wewnętrzne listwy ozdobne, zagłówki foteli, kieszenie w drzwiach, rozkładaną tylną kanapę, zapalniczkę i popielniczki tylne, lampki oświetlenia wnętrza, bagażnika i schowka, światła awaryjne, programator przerwy pracy wycieraczek, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, kołpaki kół oraz wygłuszenie komory silnika. W stosunku do wersji standardowej wersja „Popular” wyposażona została w węższe ogumienie 165/70SR13, statyczne pasy bezpieczeństwa, ceratową tapicerkę oraz wykładzinę bagażnika z Polskiego Fiata 125p zakrywającą jedynie podłogę.

Dane konstrukcyjne

FSO Polonez MR'83 LUX, wersja z innym typem lamp przednich

Polonez posiadał klasyczny układ napędowy – silnik z przodu, napęd na koła tylne przenoszony poprzez wał napędowy. Zdecydowano się na montaż silników pochodzących z Polskiego Fiata 125p – czterocylindrowych silników rzędowych chłodzonych cieczą w układzie OHV o pojemnościach 1,3 oraz 1,5 l. Zostały one nieznacznie zmodyfikowane: otrzymały głowicę o zmienionym kształcie komór spalania, kolektor dolotowy oraz ssący o innym zarysie, inny typ gaźnika oraz układ rozrządu napędzany paskiem. Zostały także ulepszone układy: smarowania, chłodzenia oraz przewietrzania. Wał korbowy nadal podparty był na trzech łożyskach, co ograniczało żywotność silnika. Zmian doczekał się także układ przeniesienia napędu, zmodyfikowano konstrukcję sprzęgła oraz skrzyni biegów (przystosowano ją do montażu V biegu), nieznacznie zmieniono układ hamulcowy oraz wał napędowy. Układ kierowniczy oraz zawieszenie zaadaptowano bez zmian z Polskiego Fiata 125p. Dodano także możliwość regulacji kolumny kierownicy w płaszczyźnie pionowej. W porównaniu z poprzednikiem FSO bogatszy był również o możliwość składania tylnej kanapy oraz regulacji lusterek bocznych z wnętrza kabiny.

Od 1979 roku produkowane były także krótkie serie Polonezów z silnikiem Fiat DOHC o pojemności 1995 cm³ i mocy 112 KM z Fiata 132 – głównie na potrzeby milicji i rządowych instytucji. Wersja wyposażona była w 5-biegową skrzynię biegów i rozwijała prędkość maksymalną 175 km/h, od 0 do 100 km/h samochód mógł rozpędzić się w około 12 sekund.

Polonezy z pierwszych lat produkcji nazywane są potocznie „Borewiczami” za sprawą polskiego serialu 07 zgłoś się. Główny bohater, porucznik Sławomir Borewicz, zasiadał przez większość odcinków za kierownicą Poloneza.

Wersja	Silnik	Układ zasilania	Średnica × skok tłoka	St. sprężania	Moc maksymalna	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h	V-max
Silniki benzynowe
1300 BA	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34DCMP	72 mm x 79,5 mm	9:1	65 KM (47,8 kW) przy 5600 obr./min	93,2 N•m przy 3400 obr./min	b/d	140 km/h
1300 BB	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34DCMP	72 mm x 79,5 mm	7,5:1	60 KM (44,2 kW) przy 5500 obr./min	95,5 N•m przy 3000 obr./min	b/d	135 km/h
1500 AA	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34DCMP	77 mm x 79,5 mm	9,2:1	75 KM (55,2 kW) przy 5200 obr./min	114,7 N•m przy 3200 obr./min	b/d	155 km/h
1500 AC	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34DCMP	77 mm x 79,5 mm	7,2:1	70 KM (51,5 kW) przy 5200 obr./min	106 N•m przy 3400 obr./min	b/d	143 km/h
1500 AB	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34DCMP	77 mm x 79,5 mm	9,2:1	82 KM (60,4 kW) przy 5200 obr./min	113,8 N•m przy 3400 obr./min	b/d	160 km/h
1500 Turbo A	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik 34DCMPT	77 mm x 79,5 mm	8,5:1	190 KM (140 kW) przy 7000 obr./min	240 N•m przy 3200 obr./min	8,5 s	220 km/h
2000	R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC	gaźnik Weber typ 34 ADF	84 mm x 90 mm	9:1	112 KM (82,4 kW) przy 5600 obr./min	157,9 N•m przy 3000 obr./min	b/d	165 km/h
Silniki wysokoprężne
2.0 D Turbo	R4 2,0 l (1995 cm³), VM 488 HT/2	pompa wtryskowa Bosch	88 mm x 82 mm	22:1	84 KM (62 kW) przy 4300 obr./min	162 N•m przy 2500 obr./min	20 s	145 km/h

Wersja trzydrzwiowa

Wersja trzydrzwiowa w całości oparta była na pięciodrzwiowym Polonezie. Produkowana była w latach 1979–1981, powstało prawdopodobnie około 300 egzemplarzy. Silnik wraz z przeniesieniem napędu przeniesiono bez zmian z wariantu pięciodrzwiowego. Dzięki usunięciu tylnych drzwi wzrosła sztywność nadwozia, a w efekcie bierne bezpieczeństwo samochodu. Drzwi boczne były o 165 mm dłuższe niż w standardowym Polonezie, co miało zapewnić pasażerom tylnej kanapy komfortowe wsiadanie. W tym celu zastosowano też składane przednie fotele. Zdecydowano się także na montaż małego spojlera na klapie bagażnika, zmieniono boczne szyby. Nadwozie stało się bardziej przeszklone, co zwiększało pole widzenia kierowcy i pasażerów.

FSO Polonez Coupé

FSO Polonez Coupé

W latach 1981 (kilka egzemplarzy, seria informacyjna) i 1983 wyprodukowano w niewielkiej liczbie trzydrzwiową odmianę FSO Poloneza o nazwie Coupé. Odróżniała się ona od trzydrzwiowego Poloneza z lat 1979–1981: zmodernizowanym pasem przednim z tzw. noskiem (później zastosowanym w pięciodrzwiowych modelach MR'85), szerszym, chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymi tylnymi szybami, dłuższymi o 17 cm drzwiami bocznymi oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika. Do 2006 roku wiadomo było o 8 zachowanych egzemplarzach, nieznana jest dokładna liczba powstałych Polonezów Coupé.

FSO Polonez MR'83 1.5 L, przód pojazdu

FSO Polonez MR'83

FSO Polonez MR'85

W 1983 roku postanowiono dokonać pierwszej głębszej modernizacji Poloneza, w ramach której odmłodzony pojazd otrzymał:

• zderzak przedni z plastikowym spojlerem,
• plastikowy chwyt powietrza na masce (dostępny już wcześniej w bogatszych wersjach wyposażeniowych),
• plastikowe małe kołpaki zamiast metalowych,
• elektroniczny zapłon silnika (wersje CE i LE),
• zawieszenie tylne z resorami o dwóch piórach.

Wraz z tą modernizacją postanowiono zastosować zarówno w Polonezie jak i w FSO 125p nowy, wzorowany na Fiacie system oznaczania wersji wyposażeniowych. Istniały następujące wersje: 1.3C, 1.3CE, 1.3 LE, 1.5C, 1.5CE, 1.5L, 1.5 LS, 1.5 LE, 2000. W tym samym roku zaprezentowano wersję zubożoną Poloneza: nie posiadała ona kilku elementów wyposażenia wnętrza, listew zewnętrznych oraz elementów wygłuszających komorę silnika, dostępne były również modyfikacje silnika obniżające zużycie paliwa. W 1984 roku wyprodukowano serię około 100 egzemplarzy Poloneza z włoskim silnikiem VM Turbodiesel o pojemności 1995 cm³ i mocy 84 KM (62 kW). Samochód z tym silnikiem do 100 km/h rozpędzał się w 20 s, osiągał prędkość maksymalną równą 145 km/h. Rok później zaprezentowano model MR'85 który charakteryzował się przednią częścią nadwozia przejętą z wersji Coupé.

Oznaczenia wersji (od 1983)

• C – podstawowa wersja wyposażenia, brak ozdobnych listew bocznych
• L – wersja wzbogacona
• E – silnik z zapłonem elektronicznym
• S – wzmocniony silnik (82 KM)
• X – wersja z najbogatszym wyposażeniem
• 2000 – wersja napędzania silnikiem FIAT 2000 DOHC

FSO Polonez MR'86/MR'87/MR'89

FSO Polonez
FSO Polonez MR'87
Inne nazwy	FSO Prima II FSO Cruzado FSO Mistral 1600
Producent	FSO Nasr
Premiera	1986
Okres produkcji	1986–1991 (Polska) 1986–1992 (Egipt)
Miejsce produkcji	Polska, Warszawa Egipt, Kair
Poprzednik	Polonez MR'78/MR'83/MR'85
Następca	FSO Polonez Caro
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	5-drzwiowy hatchback 2-drzwiowy pick-up (Truck) 4-drzwiowy van (Van prototyp)
Silniki	R4 OHV 1,3 l R4 OHV 1,5 l R4 OHV 1,6 l R4 Fiat DOHC 2,0 l R4 Pinto 2,0 l
Skrzynia biegów	5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	tylny
Długość	4322 mm
Szerokość	1650 mm
Wysokość	1420 mm
Rozstaw osi	2509 mm
Masa własna	1130 kg
Poj. zbiornika paliwa	45 l
Dane dodatkowe
Konkurencja	Fiat Ritmo Renault 11 Ford Escort MK4 Łada Samara 2108 Opel Kadett E Škoda Favorit Volkswagen Golf II
Multimedia w Wikimedia Commons

FSO Polonez MR'87 1.5 SLE w Krakowie, przód pojazdu.

FSO Polonez MR'87 1.5 SLE w Krakowie, tył pojazdu.

FSO Polonez MR'87 1.5 SLE z przednia częścią nadwozia z wersji MR'83 w Krakowie.

FSO Polonez MR'89 1.5 SLE w Krakowie, przód pojazdu.

FSO Polonez MR'89 1.5 SLE w Krakowie, tył pojazdu.

W roku 1986 zwiększono pojemność bazowego silnika do 1,6 l, w efekcie jego moc wzrosła do 87 KM (64 kW). Montowano go równorzędnie z mniejszą jednostką. W tym samym roku rozpoczęto prace nad turbodoładowaną wersją silnika 1.5, osiągała ona moc 140 kW, nie zdecydowano się jednak na jej seryjną produkcję z powodu problemów konstrukcyjnych (wysoka awaryjność i niska trwałość).

Do produkcji skierowano nieznacznie zmodernizowanego Poloneza oznaczonego jako MR'86, który w wyniku modyfikacji otrzymał nowe regulowane od wewnątrz lusterka oraz ramki drzwi lakierowane proszkowo na kolor czarny. Jednak najbardziej zauważalną i w największym stopniu poprawiającą użytkowanie modelu zmianą było pojawienie się na słupkach „C” małych okien mających na celu poprawę widoczności dzięki czemu model zyskał potoczne określenie „akwarium”. Zastosowano też przedni pas z modelu Coupé. W tym samym roku do produkcji wszedł silnik CB o pojemności 1598 cm³ i mocy 87 KM, wersja z tym silnikiem nosiła oznaczenie 1.6 LE. W 1987 roku dokonano kolejnej zmiany, zamiast tylnego plastikowego spojlera znanego już z MR'83, 85 i 86, pojawiło się przetłoczenie na tylnej klapie. Model ten nosił fabryczne oznaczenie MR'87. Wraz z tą modernizacją postanowiono zmienić nazewnictwo wersji wyposażeniowych na trzyliterowe, dodając literę „S”. Najpopularniejsze wersje tego modelu to 1.5 SCE (produkowana głównie na eksport), 1.5 SLE i 1.6 SLE. Modele MR'86 oraz MR'87 oferowane były również ze starszym typem przedniej części nadwozia z odmiany MR'83. Samochody w takiej kompletacji przeznaczone były głównie na rynki eksportowe, a zastosowanie odmiennej stylizacji przedniej części nadwozia spowodowane było chęcią odróżnienia podstawowej wersji wyposażeniowej od pozostałych, bogatszych odmian.

W 1989 roku rozpoczęto produkcję modelu MR'89, w którym znaczącej zmianie poddana została tylna cześć nadwozia. Pojazd ten otrzymał nowe zespolone lampy tylne (stosowane później w Caro) oraz tylną klapę bagażnika, której krawędź dolna sięgała do zderzaka. Dzięki przeprojektowaniu tylnej części nadwozia udało się obniżyć próg załadunku z 95 cm do 66 cm. Kierunkowskazy boczne zostały przemieszczone w inne miejsce na błotniku (bliżej drzwi), gdzie zamontowano je poziomo. Zmieniono także kształt i położenie tylnej wycieraczki. We wnętrzu pojawiły się nowe materiały wykorzystywane do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń. Pod koniec produkcji zaczęto montować kierownicę z Caro (MR'91).

W latach 1990–1991 wyprodukowano niewielką liczbę egzemplarzy Poloneza, którego źródłem napędu był silnik SOHC o pojemności 1993 cm³ i mocy 105 KM, pochodzący z zapasów magazynowych europejskiego Forda. Poloneza z tym silnikiem reklamowano hasłem „Nowe serce dla Poloneza (...) Większy komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności!”. Wypuszczono także krótką serię aut z turbodoładowanym silnikiem 1.5.

W tym samym roku na rynku holenderskim pojawił się model FSO Prima Injectie, wyposażony w jednopunktowy wtrysk paliwa. Wersja ta opracowana była przez FSO wspólnie z firmą Abimex, będącą przedstawicielem FSO w Holandii. Okres produkcji: 1990–1991.

Na bazie tych modeli powstały także dostawczy pick-up Truck oraz prototyp vana/ambulansu Van. Okresy produkcji:

• MR'86 1986–1987
• MR'87 1987–1989
• MR'89 1989–1991

Oznaczenia wersji

• S – nowy typ nadwozia z oknami w słupkach tylnych
• C – podstawowa wersja wyposażenia
• L – wersja z wzbogaconym wyposażeniem
• E – silnik z zapłonem elektronicznym
• TURBO – silnik z turbodoładowaniem

Dane techniczne

Wersja	Silnik	Układ zasilania	Średnica × skok tłoka	St. sprężania	Moc maksymalna	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h	V-max
1.5 SLE	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77 mm x 79,5 mm	9,2:1	82 KM (60 kW) przy 5200 obr./min	115 N•m przy 3200 obr./min	16,0 s	155 km/h
1.5 Turbo	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	wtrysk paliwa	77 mm x 79,5 mm	b/d	95 KM (70 kW) przy 5500 obr./min	155 N•m przy 3500 obr./min	13,0 s	165 km/h
1.6 SLE	R4 1,6 l (1598 cm³), OHV	gaźnik	80 mm x 79,5 mm	9,5:1	87 KM (65 kW) przy 5400 obr./min	130 N•m przy 4000 obr./min	15,0 s	160 km/h
2.0 SLE	R4 2,0 l (1993 cm³), SOHC	gaźnik	86 mm x 86 mm	10,3:1	105 KM (77 kW) przy 5500 obr./min	170 N•m przy 3000 obr./min	12,4 s	165 km/h

FSO Polonez Caro (MR'91 i MR'93)

FSO Polonez Caro
FSO Polonez Caro MR'93 z 1994 roku
Inne nazwy	FSO Prima FSO Caro
Producent	FSO
Premiera	10 czerwca 1991
Okres produkcji	31 lipca 1991-marzec 1997
Miejsce produkcji	Polska, Warszawa
Poprzednik	FSO Polonez MR'89
Następca	Daewoo-FSO Polonez Caro Plus
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	5-drzwiowy hatchback 4-drzwiowy sedan (Atu) 2-drzwiowy pick-up (Truck) 5-drzwiowy van (Cargo) 4-drzwiowy pick-up 4x4 (Analog prototyp)
Silniki	R4 14K16 MPI 1,4 l R4 OHV 1,5 l R4 OHV 1,6 l R4 Pinto 2,0 l R4 XUD9A 1,9 l diesel
Skrzynia biegów	5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	tylny
Długość	4318 mm
Szerokość	1650 mm
Wysokość	1420 mm
Rozstaw osi	2509 mm
Masa własna	1115 kg 1135 kg Diesel
Poj. zbiornika paliwa	45 litrów
Dane dodatkowe
Pokrewne	FSO Polonez Atu
Konkurencja	Citroën ZX Dacia Nova Daewoo Nexia Fiat Tipo Ford Escort MK5/MK6 Opel Astra F Renault 19 Škoda Felicia I Volkswagen Golf III Zastava Yugo Florida
Multimedia w Wikimedia Commons

Historia

FSO Polonez Caro MR'91

FSO Polonez Caro MR'91

Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad nową wersją Poloneza, przygotowano kilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot. W czerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się wersja Caro. Wprowadzono w niej wiele zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, znacząco zmodernizowano nadwozie – m.in. zastosowano nowe przednie reflektory i inaczej wyprofilowane zderzaki. We wnętrzu zmieniono m.in. kierownicę oraz dodano regulację wysokości mocowania pasów przednich. Powiększono także znacznie listę wyposażenia dodatkowego, w jego skład wchodziły m.in.: obręcze kół ze stopów metali lekkich, szyberdach, autoalarm, sportowe fotele Inter Groclin, elektrycznie sterowane szyby przednie, centralny zamek, radioodtwarzacz, głośniki, lakier metalizowany. Samochód sprzedawany był w kilku wersjach nadwoziowych. Nabywca miał do wyboru różne wersje silnikowe, tylne mosty o różnych przełożeniach oraz wyposażenie dodatkowe. Polonez Caro spełniał europejskie normy bezpieczeństwa ECE.

W 1991 do palety silników dołączył diesel XUD9A o pojemności 1905 cm³ i mocy 70 KM (51 kW) produkcji koncernu PSA. Inny silnik wymusił także zmianę układu zasilania, chłodzenia, rozrusznika oraz alternatora.

W 1992 roku rozszerzono ofertę o silniki 1.5/1.6 z układem jednopunktowego wtrysku paliwa i katalizatorem (wersje oznaczone jako GLI). Można było również wybrać wersję wtryskową bez katalizatora. Silniki przystosowane zostały do pracy na benzynie bezołowiowej. W tym samym wprowadzono zmodernizowany wał kierownicy. Został on skonstruowany tak, aby w czasie zderzenia skracał się oraz zniekształcał pochłaniając energię chroniąc tym samym kierowcę.

W nagrodę za zdobycie srebrnego medalu na letnich Igrzyskach Olimpiijskich w Barcelonie w 1992 r. reprezentanci Polski w piłce nożnej otrzymali od władz złote FSO Polonezy Caro MR'91.

MR'93

FSO Polonez Caro MR'93

FSO Polonez Caro z roku 1994

FSO Polonez Caro MR'93 1.6 GLI, wyposażony w pakiet stylistyczny Orciari.

W 1993 miało miejsce kilka modernizacji samochodu: w pierwszej połowie roku poszerzono rozstaw kół z przodu i z tyłu o 59 mm, co poprawiło stateczność auta. Na jesieni miała miejsca kolejna seria zmian: z maski silnika zniknął plastikowy chwyt powietrza, którego rolę przejął nowy plastikowy pas podszybia w miejsce metalowego, zmodernizowano instalację elektryczną, ulepszono mechanizm wycieraczek, zastosowano nowy zestaw wskaźników i podświetlenie diodowe wszystkich przełączników oraz przesunięto obie osie ramion wycieraczki w lewo o około 60 mm. Poprawiono także ogrzewanie i wentylację wnętrza poprzez montaż czterech nawiewów w kabinie pasażerskiej (jednocześnie zmieniono ich kształt), dodano regulację wysokości świateł z wnętrza kabiny, wyłącznik czasowy oświetlenia kabiny pasażerskiej i inne. Oświetlenie wnętrza kabiny włączało się teraz automatycznie wraz z otwarciem drzwi i gasło po uruchomieniu silnika lub po około 15–20 sekundach od zamknięcia drzwi. Jako opcjonalne wyposażenie pojawiło się m.in. hydrauliczne wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, pakiet stylistyczny Orciari (w wersji lakierowanej i nielakierowanej), fotele kubełkowe Inter Groclin (z opcją podgrzewania). Modyfikacjom poddawany był także silnik: zastosowano nowe pierścienie tłokowe, w wersji 1.6 nowe tłoki. Podczas całego okresu produkcji Poloneza Caro MR'93 od jesieni 1993 do wiosny 1997 co roku lub nawet częściej wprowadzano kolejne mniejsze lub większe modyfikacje m.in. zmiana mocowania zacisków przednich hamulców w celu zmniejszenia promienia zawracania, nowy układ hamulcowy typu LUCAS (najpierw jako opcja, a w drugiej połowie 1995 jako standard (oprócz samochodów z silnikiem diesla)), termiczny włącznik ogrzewania tylnej szyby (wcześniej ogrzewanie włączało się automatycznie niezależnie od temperatury zewnętrznej), dodatkowe wywietrzniki w tylnych drzwiach (1996), nowy typ podsufitki (1996), nowy typ osłony wewn. maski silnika (1996) i wiele innych.

Od grudnia 1993 do 1998 (włącznie) roku produkowano również wersję z nowoczesnym silnikiem DOHC z wtryskiem wielopunktowym 1.4 16V (seria K16 MPI) firmy Rover osiągającym moc maksymalną 103 KM (76 kW) z pojemności 1398 cm³. Samochód z tym silnikiem posiadał także inne sprzęgło, zawieszenie silnika, układ wydechowy, zasilania, chłodzenia oraz zapłonowy. Nowy silnik wymusił przeprojektowanie poprzeczki zawieszenia przedniego oraz przeniesienie akumulatora z prawej na lewą stronę. Polonez wyposażony w tę jednostkę napędową charakteryzował się znacznie lepszymi osiągami, według danych producenta rozwijał prędkość maksymalną 160 km/h przyspieszając od 0 do 100 km/h w 13,8 s

W tym okresie opcjonalne były również cztery wersje obręczy kół ze stopów metali lekkich: „szprychowa”, z trzema ramionami które produkowane były we Włoszech oraz dwie wersje pięcioramienne – jedna produkowana na zlecenie FSO przez firmę „RIAL” oraz druga, która produkowana była w Polsce.

W połowie lat 90. Polonez Caro był najchętniej kupowanym nowym samochodem w Polsce.

Silniki

Wersja	Silnik	Układ zasilania	Średnica × skok tłoka	St. sprężania	Moc maksymalna	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h	V-max	Przełożenie mostu
Silniki benzynowe
1500 AB	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34S2C 12/100	77 mm x 79,5 mm	9,2:1	82 KM (60,5 kW) przy 5200 obr./min	114 N•m przy 3400 obr./min	18,0 s	150 km/h	10/41
1600 CB	R4 1,6 l (1598 cm³), OHV	gaźnik Weber typ 34S2C 16/100	80 mm x 79,5 mm	9,5:1	87 KM (64 kW) przy 5200 obr./min	132 N•m przy 3800 obr./min	16,3 s	155 km/h	11/43
1500 AE	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	wtrysk Multec TBI 700	77 mm x 79,5 mm	9,2:1	76 KM (56 kW) przy 5400 obr./min	115 N•m przy 2800 obr./min	17,5 s	150 km/h	10/41
1600 CE	R4 1,6 l (1598 cm³), OHV	wtrysk Multec TBI 700	80 mm x 79,5 mm	9,5:1	80 KM (59 kW) przy 5000 obr./min	125 N•m przy 3200 obr./min	15,0 s	155 km/h	11/43
1500 AF	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	wtrysk Multec TBI 700	77 mm x 79,5 mm	9,2:1	77 KM (57 kW) przy 5400 obr./min	115 N•m przy 2800 obr./min	17,5 s	152 km/h	10/41
1600 CF	R4 1,5 l (1598 cm³), OHV	wtrysk Multec TBI 700	80 mm x 79,5 mm	9,5:1	81 KM (60 kW) przy 5200 obr./min	125 N•m przy 3200 obr./min	15,0 s	156 km/h	11/43
1400 EL	R4 1,4 l (1398 cm³), DOHC	wtrysk	75 mm x 79 mm	9:1	103 KM (76 kW) przy 6000 obr./min	127 N•m przy 5000 obr./min	13,8 s	160 km/h	10/43
2000 GLE	R4 2,0 l (1993 cm³), SOHC	gaźnik	91 mm x 97 mm	9,2:1	105 KM (77 kW) przy 5200 obr./min	157 Nm przy 4000 obr./min	12,0 s	165 km/h	11/43
Silniki wysokoprężne
1900 EJ	R4 1,9 l (1905 cm³), PSA XUD9A	pompa wtryskowa Bosch	83 mm x 88 mm	23:1	70 KM (51 kW) przy 4600 obr./min	120 N•m przy 2000 obr./min	19,0 s	140 km/h	11/41

Wyposażenie dodatkowe

FSO Polonez Caro MR'93

FSO Polonez Caro MR'93 – tył pojazdu

Wnętrze FSO Poloneza Caro MR'93

Deska rozdzielcza FSO Poloneza Caro MR'93

• Centralny zamek (trzy warianty: Patrol, Agent i Sikura)
• Autoalarm
• Elektryczna regulacja uchylenia szyb przednich
• Pakiet stylistyczny Orciari
• Fotele Inter Groclin (trzy warianty: Standard, Relax, Akupresura)
• Podgrzewanie foteli przednich
• Lakier metalizowany
• Alufelgi
• Światła przeciwmgłowe przednie
• Wspomaganie kierownicy
• Klimatyzacja
• Szyberdach
• Blokada skrzyni biegów Multi-Lock
• Elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka
• Owiewki HEKO
• Przyciemniane szyby
• Kufer firmy „Dromader” na narzędzia do bagażnika
• Kierownica „Raid”

Oznaczenia dostępnych wersji

Oznaczenie wersji samochodu (maksymalnie trzyliterowe) oraz pojemności skokowej umieszczano na klapie bagażnika nad prawą lampą. Stosowane symbole to:

• G – zmodernizowany typ nadwozia przygotowany dla wersji Caro
• L – luksusowe wykończenie, wszystkie Polonezy Caro wyposażone były w ten typ wyposażenia
• D – samochód z silnikiem o zapłonie samoczynnym
• E – silnik gaźnikowy ekonomiczny o zapłonie elektronicznym
• I – silnik benzynowy z wtryskiem paliwa

Oprócz tego dopuszczalne było oznaczenie wersji dodatkowym słowem:

• KATALYSATOR – dla samochodów wyposażonych w katalizator
• INJECTION – dla silników z wtryskiem paliwa
• TURBO – dla silników z turbodoładowaniem
• AUTOMATIC – dla wersji z automatyczną skrzynią biegów
• COUPE – dla nadwozia typu coupé

Atu

FSO Polonez Atu

Prototyp Poloneza w wersji sedan zaprezentowano w 1994 roku na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu. Spotkał się on z entuzjastycznym przyjęciem publiczności i w rezultacie skierowany został do produkcji seryjnej. Wersja produkcyjna, montowana w latach 1996–1997, znacznie różniła się od prototypu. Różnica polegała na większej o prawie 20% sztywności nadwozia, większym bagażniku, lepszym wygłuszeniu kabiny pasażerskiej, kształcie tylnej półki oraz podsufitki. Zmieniono także szereg detali w kabinie pasażerskiej, kształt tylnych lamp oraz położenie tylnych amortyzatorów. W Atu seryjnie montowano układ hamulcowy firmy Lucas. Model dostępny był z silnikami 1.6 GLI, 1.4 GLI 16v oraz 1.9 GLD. W 1997 został zastąpiony modelem Atu Plus.

Daewoo-FSO Polonez Caro Plus (MR'97)

Daewoo-FSO Polonez Caro Plus
Daewoo-FSO Polonez Caro Plus MR'97
Inne nazwy	Daewoo Polonez Caro Plus
Producent	Daewoo-FSO
Premiera	21 marca 1997
Okres produkcji	1 kwietnia 1997 – 22 kwietnia 2002
Miejsce produkcji	Polska, Warszawa
Poprzednik	FSO Polonez Caro
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	5-drzwiowy hatchback 4-drzwiowy sedan (Atu Plus) 2-drzwiowy pick-up (Truck Plus) 4-drzwiowy pick-up (Truck Plus) 5-drzwiowe kombi (Kombi) 5-drzwiowy van (Cargo Plus)
Silniki	R4 K16 MPI 1,4 l R4 GLI 1,6 l R4 MPI 1,6 l R4 XUD9A 1,9 l diesel
Skrzynia biegów	5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	tylny
Długość	4369 mm
Szerokość	1650 mm
Wysokość	1420 mm
Rozstaw osi	2509,6 mm
Masa własna	1120–1160 kg
Poj. zbiornika paliwa	45 litrów
Dane dodatkowe
Pokrewne	Daewoo-FSO Polonez Atu Plus Daewoo-FSO Polonez Kombi
Konkurencja	Dacia SupeRNova Fiat Brava Daewoo Lanos Renault Mégane I Škoda Felicia II Zastava Yugo Florida
Multimedia w Wikimedia Commons

Daewoo-FSO Polonez Caro Plus – tył pojazdu

Daewoo-FSO Polonez Caro Plus – widok z profilu

Konsola centralna wersji „Plus” z układem klimatyzacji

Zubożona wersja Poloneza Caro Plus 1.6 GLI.

W kwietniu 1997 roku do produkcji trafił Polonez Caro Plus zmodernizowany zgodnie z linią „Plus”. Różnił się on przede wszystkim nową deską rozdzielczą, lakierowanymi zderzakami, czy nowym typem jednopunktowego wtrysku Bosch. Wprowadzono także standardowo hydrauliczne wspomaganie kierownicy (wcześniej oferowane w opcji). W zawieszeniu zmieniono geometrię przednich kół aby poprawić ich przyczepność, a w zawieszeniu tylnym zastosowano ukośne amortyzatory na miejsce prostych co pozwoliło zwiększyć pojemność bagażnika. W silnikach OHV zastosowano również hydrauliczne popychacze zaworowe. Zmodernizowano układ przewietrzania wnętrza, który zapewniał cichszą pracę dmuchawy, dokładniejszą regulację temperatury powietrza, realizację funkcji „obiegu wewnętrznego”, oraz współpracę z układem klimatyzacji (opcja). W wyposażeniu standardowym znalazł się także kontroler przepalenia żarówek świateł zewnętrznych, kontrolujący także przepalenie którejkolwiek z żarówek holowanej przyczepy. Wycieraczka szyby tylnej (w modelu Caro Plus) została wzbogacona o tryb programowanej pracy czasowej (praca co 15 sekund), oraz automatyczne osuszanie szyby po użyciu spryskiwacza. Instalacja elektryczna wersji „Plus” przewidywała również podłączenie elektrycznie podgrzewanych foteli przednich. Jako opcję w wersjach z silnikami GLi oferowano także instalację LPG, kompletowaną na zlecenie FSO przez firmę Bedini. Butla LPG montowana była w miejscu koła zapasowego.

Od kwietnia 1998 roku montowano do silników 1.6 wtrysk wielopunktowy Delphi (oznaczenie GSi), równolegle z wtryskiem jednopunktowym (GLi). Pierwszy z silników osiągał moc maksymalną 84 KM, drugi 76 KM. Samochód otrzymał nowe zamki drzwi oraz jeden kluczyk do zapłonu i drzwi. Na wyposażeniu standardowym samochodu z silnikiem GSi znalazł się także immobiliser transponderowy firmy Megamos, powiązany i elektronicznie „sparowany” z komputerem sterującym pracą silnika. Dzięki dużej integracji tego systemu bezpieczeństwa z systemem wtrysku paliwa, stanowił on bardzo skuteczne zabezpieczenie samochodu przed kradzieżą. W 1998 przeprowadzono modernizację skrzyni biegów: zredukowano masę części wirujących, poprawiono kąty daszkowania zębów oraz zmniejszono luzy. Wprowadzone zmiany ułatwiały załączanie poszczególnych biegów.

W 1999 i 2000 roku, sprzedawana była zubożona wersja Poloneza Caro Plus. Cechowała się ona przede wszystkim brakiem wspomagania układu kierowniczego, poza tym nie posiadała przednich świateł przeciwmgłowych, obrotomierza, instalacji radiowej i oświetlenia bagażnika. Zewnętrznie samochody tej wersji różniły się brakiem lakierowanych zderzaków, listew bocznych, klamek oraz lusterek. Wersja ta oferowana była wyłącznie z silnikiem 1.6 GLI. Wyprodukowano około 400 egzemplarzy Poloneza w tej kompletacji.

Polonez Caro Plus oraz Atu Plus, od początku produkcji oferowany był z silnikiem Rovera o pojemności 1.4, 16-zaworowej głowicy i mocy 103 KM (oznaczenie GTI). Egzemplarze z tą jednostką napędową, posiadały most napędowy o zmienionym przełożeniu przekładni głównej (10/43), dzięki czemu samochód przyspieszał jeszcze żwawiej, choć tracił na prędkości maksymalnej. Polonezy z tą jednostką napędową nie posiadały wspomagania układu kierowniczego. Ostatnie egzemplarze Poloneza Plusa z tym silnikiem, opuściły fabrykę w pierwszych miesiącach roku 1998, posiadały one już zmodernizowane klamki zewnętrzne, dostępne od kwietnia tegoż roku.

Wersje z silnikami 1.6 GLI/GSI mogły osiągnąć prędkości maksymalne odpowiednio 150 km/h i 155km/h, przyspieszenie 0–100 km/h zajmowało przy tym 15,2 s w przypadku wersji GLI, bądź 14,7 s w wersji GSI/MPI. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim wynosiło odpowiednio dla GLI 11,1 l/100 km, dla MPI 10,6 l/100 km.

Dane techniczne

Wersja	Silnik	Układ zasilania	Średnica × skok tłoka	St. sprężania	Moc maksymalna	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h	V-max
1.4 MPi/GTi 16v	R4 1,4 l (1398 cm³), DOHC	wielopunktowy wtrysk paliwa	75 mm x 79 mm	10:1	103 KM (76 kW) przy 6000 obr./min	127 N•m przy 5000 obr./min	11,9 s	160 km/h
1.6 GLi	R4 1,6 l (1598 cm³), OHV	jednopunktowy wtrysk paliwa	80 mm x 79,5 mm	9,5:1	76 KM (56 kW) przy 5000 obr./min	121 N•m przy 3600 obr./min	15,2 s	150 km/h
1.6 GSi	R4 1,6 l (1598 cm³), OHV	wielopunktowy wtrysk paliwa	80 mm x 79,5 mm	9,5:1	84 KM (62 kW) przy 5000 obr./min	130 N•m przy 3800 obr./min	14,7 s	155 km/h

Daewoo-FSO Polonez Atu Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi

Zestaw wskaźników – Polonez Caro/Atu/Truck Plus, Kombi

Atu Plus

Była to wersja sedan Poloneza, produkowana w latach 1997–2002. Zmianom zostało poddane wnętrze pojazdu, zderzaki (malowane pod kolor nadwozia), zaczęto montować seryjnie hydrauliczne wspomaganie kierownicy. W późniejszym okresie produkcji zmieniono również paletę silników. Produkcję zawieszono w 2002 roku.

Kombi

Pierwsze prototypy Poloneza z nadwoziem typu kombi zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w 1994. Samochód zaprezentowano wówczas w dwóch wersjach. Montaż Poloneza Kombi rozpoczęto 15 kwietnia 1999 i trwał on do roku 2002. Dostępny był również wariant Van, który można było zarejestrować jako samochód ciężarowy. Kombi napędzane było silnikiem 1.6 MPi o mocy 84 KM. Razem z modelem kombi wprowadzono kilka kosmetycznych zmian również w pozostałych wersjach, m.in. nowe podłokietniki z przodu, nowa kierownica (tylko w Kombi i Truck Plus), nowy wzór tapicerki, drobne zmiany w zestawie wskaźników (cyfry oznaczające temperaturę i poziom paliwa trafiły na zewnątrz wskaźnika). W tylnym zawieszeniu zastosowano resory o trzech piórach i stabilizator. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, średnie spalanie w cyklu miejskim około 12l/100 km. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że był to model najbardziej wyciszony wewnątrz ze wszystkich Polonezów.

Lista dostępnych kolorów nadwozia

Konsola boczna Poloneza Caro Plus z elektryczną regulacją lusterek oraz podgrzewanymi fotelami przednimi

W opracowaniu o:

• 69E – Złoty Metalik (1997-2002)
• 11U – Gwiezdna Biel (1998-2002)
• 73L/R – Intensywna Czerwień (1998-2002)
• 29U – Błękit Nieba (metalik) (2000-2002)
• 61U – Księżycowy Beż (metalik) (2000-2002)
• 92U – Ołowiano-srebrny (metalik) (1998-2002)
• 46U – Zieleń Liściasta (metalik) (2000-2002)
• 70U – Czerwień Skalista (mika) (1999-2002)
• 42U – Zielonogranatowy (mika) (1998-2002)
• 74U – Ciemno Czerwony (metalik) (1998-1999)
• 21U – Średni Niebieski (metalik) (1998-2002)
• 20U – Fioletowo-granatowy (perła) (2000-2002)
• 44E – Ciemno Zielony (metalik) (Beep Green) (1997-1999)
• 74E – Bordowy (metalik) (1998-2002)

Zawieszenie produkcji

Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję zawieszono, ale ostatecznie zakończono ją, gdy pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia).

Szczegółowe dane techniczne

Silnik 1.5 GLE w Polonezie Caro z 1994 roku przystosowany do pracy na LPG

Silnik 1.6 GLE z 1994 roku, zdemontowany filtr powietrza wraz z obudową oraz kopułka aparatu zapłonowego

• Podwozie
  • Zawieszenie przednie: wahacz poprzeczny, sprężyna śrubowa, amortyzator, drążek stabilizatora
  • Zawieszenie tylne: oś sztywna, resor piórowy, amortyzator, drążki reakcyjne, drążki stabilizatora (wersja kombi)
  • Hamulce przód/tył: tarczowe/tarczowe później tarczowe/bębnowe (LUCAS)
  • Koła z obręczą: 5J x 13"
  • Ogumienie: 165 R13 82S lub 185/70 R13 84S o niskim profilu
• Wymiary
  • Rozstaw kół przód: 1375 mm
  • Rozstaw kół tył: 1352 mm
  • Zwis przedni: 816 mm
  • Zwis tylny: 993 mm
  • Pojemność bagażnika: 330/1295 l (Caro/Caro Plus), 360/1230 l (Atu/Atu Plus), 450/1600 l (Kombi)
  • Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
• Masy
  • Masa całkowita maksymalna: 1540 kg (1560 kg Diesel)
  • Dopuszczalne obciążenie osi przedniej: 720 kg
  • Dopuszczalne obciążenie osi tylnej: 900 kg
  • Masa użytkowa: 425 kg
  • Maksymalna masa przyczepy bez hamulców: 500 kg
  • Maksymalna masa przyczepy z hamulcami: 1000 kg
  • Maksymalne obciążenie bagażnika dachowego: 75 kg
• Dana użytkowe
  • Najmniejsza średnica zawracania: 10 800 mm (przed grudniem '94)/9 500 mm (od stycznia '95)
  • Hałas przy 100km/h 70dB
  • Napięcie instalacji elektrycznej: 12 V

Odbiór

Samochód krytykowany był głównie za słabe i przestarzałe silniki (OHV 1.5 i 1.6), których korzenie sięgały lat 50. XX wieku. Słabą ich stroną była kultura pracy, poziom hałasu, duże zużycie paliwa oraz mała elastyczność. Poniżej przeciętnej oceniono także ich trwałość, zdarzało się, że egzemplarze o przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wymagały generalnego remontu. Samochód krytykowany był także za uciążliwe drobne awarie uniemożliwiające jazdę (m.in. problemy z instalacją elektryczną – cewki), częste wycieki z silnika i skrzyni biegów oraz łatwo korodujące nadwozie, czego przyczyną była niska jakość stosowanych lakierów oraz złego przygotowania blachy poszycia nadwozia. Kłopotów przysparzał także hałasujący układ rozrządu – zawory wymagały częstej regulacji luzu (objawem był charakterystyczny klekot silnika), problem został rozwiązany dopiero w 1997 roku, kiedy zaczęto stosować hydraulicznie sterowane popychacze zaworowe. Kolejnym mankamentem był układ przeniesienia napędu – często zdarzające się wycieki z mostu napędowego, niska była też jego trwałość (stąd charakterystyczne „wycie”), niską trwałością charakteryzowały się też przeguby krzyżakowe. Słabą stroną Poloneza były do roku 1995 także hamulce, w tym hamulec postojowy, które pochodziły z Polskiego Fiata 125p. Były one za słabe do cięższego o prawie 100 kg samochodu, często również zapiekały się tylne zaciski. Newralgicznym punktem konstrukcji były także końcówki drążków kierowniczych oraz zawieszenie – było zbyt miękkie przez co samochód wykazywał tendencję do „nurkowania” podczas gwałtownego hamowania. Archaiczne było także tylne zawieszenie oparte na resorach piórowych, układ zawieszenia przygotowany został z myślą o drogach gorszej jakości, przez co samochód krytykowany był na rynkach zachodnioeuropejskich za złe właściwości trakcyjne na dobrych jakościowo nawierzchniach. Bagażnik w wersji hatchback miał pojemność około 330 litrów, przestrzeń ładunkowa była jednak dość płytka przez co nie można było w pełni wykorzystać stosunkowo dużej objętości. Wadą pierwszych generacji Poloneza był brak składanej tylnej kanapy. Na początku lat 90. pojawiło się na liście dodatkowego wyposażenia wspomaganie kierownicy, co pozwalało rozwiązać problem ciężkiej pracy koła kierownicy.

Zaletami modelu były: niska cena części zamiennych i zakupu samochodu, łatwość napraw i serwisowania, stosunkowo niskie koszty utrzymania oraz przestronne wnętrze. Dość pozytywne oceny zebrała wersja z silnikiem wysokoprężnym. Dzięki jego zastosowaniu wyeliminowano znaczną część mankamentów układu napędowego, przede wszystkim wysokie spalanie, spadły jednak także osiągi.

Ostatnia generacja Poloneza, Plus, krytykowana była za mocno przestarzałą już konstrukcję. Dzięki pomocy Daewoo samochody były jakościowo lepiej wykończone. Samochód pomimo sporych jak na swój segment wymiarów nadwozia charakteryzował się małą ilością miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie. Nowego Poloneza chwalono także za szeroką gamę wersji nadwozia, mimo to nawet opcjonalnie nie można było zamówić systemu ABS czy też poduszek powietrznych. Właściwości jezdne na tle rywali z segmentu wypadały mocno poniżej przeciętnej, samochód ciężko prowadził się przy wyższych prędkościach na krętych drogach – głównie za sprawą archaicznie rozwiązanej konstrukcji zawieszenia, która niewiele zmieniła się przez cały okres produkcji Poloneza.

Jeremy Clarkson w swoim filmie motoryzacyjnym Apocalypse Clarkson testując FSO Poloneza w wersji eksportowej (Leisure), wyraził niepochlebną opinię na jego temat. Skrytykował właściwości jezdne, „kolosalną podsterowność” oraz słaby silnik.

„

Ten samochód jest beznadziejny, każda jego część jest okropna. (...) Nie podoba mi się nawet jego wygląd. .

”

Wersje użytkowe

Daewoo-FSO Polonez Truck Plus w wersji DC

Polonez produkowany był w dwóch wersjach użytkowych: Cargo oraz Truck.

FSO Polonez Truck

Prace nad następcą Fiata 125p pick-up ruszyły na początku lat 80, nowy pojazd miał opierać się na Polonezie. Planowo nowy model miał mieć ładowność 1000 kg. W konstrukcji nadwozia wykorzystano drzwi boczne z wersji Coupe, były one szersze od standardowych przez co ułatwiały wsiadanie. Do napędu użyto silników z osobowych wersji Poloneza. W roku 1992 nastąpiło rozszerzenie oferty modeli, LB (Long Bad) oraz DC (Double Cab). Pierwszy z nich miał o pół metra dłuższą przestrzeń ładunkową, drugi pięcioosobową kabinę pasażerską. W późniejszym czasie uruchomiono produkcję wersji ROY, była to odpowiedź na duże zainteresowanie Truckiem DC. ROY posiadał czterodrzwiową kabinę pasażerską przejętą w całości z osobowego Poloneza. W czerwcu 2002 roku zawieszono produkcję tego modelu, by ponownie uruchomić ją w listopadzie. Po raz drugi produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku, powstało wówczas 288 samochodów.

FSO Polonez Cargo/Cargo Plus

Polonez Cargo był to lekki samochód dostawczy oraz sanitarka bazujące na samochodzie osobowym Polonez Caro produkowane w latach 1993–2001. Bazował on na Polonezie Caro MR'93, w założeniu miał to być samochód osobowo-towarowy. Nadwozie zostało wykonane z metalu oraz tworzyw sztucznych. Do napędu służyły silniki 1.6 GLE, 1.6 GLI oraz 1.9 GLD.

Wersje specjalne

FSO Polonez Cargo FSO-ZTS Grójec – ambulans

Daewoo-FSO Polonez Caro Plus – radiowóz

Daewoo-FSO Polonez Caro Plus straży pożarnej

Sanitarka

Sanitarka opracowana na bazie Poloneza Cargo i Cargo Plus różniła się od wersji cywilnej wielofunkcyjnej światłami alarmowymi na dachu, tylnymi szybami oraz wyposażeniem wnętrza. Kolor nadwozia dostosowany został do przepisów międzynarodowych. W samochodzie montowano wyłącznie silnik 1600 CB, pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 140 km/h i przyspieszenie 0–100 km/h w 15,5s. Masa własna samochodu wynosiła 1190 kg.

Radiowóz

Pierwsze milicyjne Polonezy z lat 70. i 80. miały silniki 2.0 DOHC Fiata. Później stosowano także silniki 1.5 Turbo, 2.0 SOHC Forda, a także 1.6 OHV (również wersje ze sportowymi wałkami rozrządu oraz rozwiercone do 1,8 l). Używano również samochodów z silnikami 1.4 i 1.6 DOHC 16v Rovera. Wnętrza milicyjnych, a następnie policyjnych polonezów były przystosowane do wymogów związanych ze służba patrolową. Oprócz policyjnej radiostacji, od której wzięła się nazwa radiowóz i niebieskiej lampy sygnalizacyjno-ostrzegawczej zamocowanej na dachu, tylna kanapa była pokryta wytrzymałym i łatwym do utrzymania w czystości skajem, często dodatkowo mocowano pomiędzy przednimi fotelami, a tylną kanapą szybę z przezroczystego pleksiglasu, która miała uniemożliwić zatrzymanemu atakowanie kierowcy podczas jazdy, co mogłoby doprowadzić do wypadku. Do połowy roku 2009 wycofane zostały wszystkie Polonezy służące w polskiej policji, następcą został Kia cee'd.

Straż pożarna

Powstała wersja Poloneza Trucka przygotowana specjalnie dla Ratownictwa Drogowego. Była ona produkowana w latach 80. i 90. XX wieku dla straży pożarnej, za słupkiem przednich drzwi znajdował się obszerny przedział na sprzęt typu: nożyco-rozpierak, piła do stali i drewna, gaśnice, zestaw pierwszej pomocy i agregat prądotwórczy. Półki zasuwane były metalowymi żaluzjami. W straży pożarnej używane były także osobowe Polonezy jako pojazdy operacyjne do transportu strażaków i kadry dowódczej na miejsce zdarzenia.

Wersje wyczynowe

Replika FSO Poloneza 2000 gr. 2

FSO Polonez 2500 Racing „Stratopolonez” w warszawskim Muzeum Przemysłu

Powstały także wersje wyczynowe Poloneza, a były to:

• Polonez 2000 Rally – z laminatowymi elementami nadwozia, homologowany w grupach: IV, II, B, z silnikiem o mocy 170–210 KM w zależności od wersji; samochód posiadał między innymi układ napędowy Colotti ze szperą wałeczkową i kłową skrzynią biegów oraz silentblocki systemu uniball. Samochodem tego typu po raz pierwszy w historii polska załoga wywalczyła punkty w klasyfikacji generalnej WRC (1980r Rajd Portugalii). Replikę samochodu można podziwiać w Belgii w „Abarth Works Museum Guy Moerenhout Racing” w mieście Liege .W Polsce dzisiaj można podziwiać jedynie mniej czy bardziej dokładne repliki Poloneza 2000 Rally.
• Polonez 2000 Turbo – rok 1984, nadwozie Coupé lub 5 drzwiowe (jeden egzemplarz), nigdy nie otrzymał homologacji. Samochód startował na podstawie dopuszczenia PZM w Mistrzostwach Polski, wsławił się m.in. pobiciem rajdowego Audi 80 Quattro w równoległym wyścigu po torze owalnym na którym uzyskał przewagę już po połowie okrążenia.
• Polonez 1500/1600 „Gravel Champion” gr. A i N – poprzednik 1500 Turbo. Był punktem odniesienia przy konstruowaniu nowej wersji. Polonez 1600C został wystawiony tylko jeden raz do rajdu rangi WRC, był to Rajd Akropolu 1986. Załoga Bublewicz/Żyszkowski zajęła wtedy drugie miejsce w klasie. W bloku wschodnim podczas rajdów o mieszanej nawierzchni Polonezy 1600C znane były z tego że systematycznie przegrywały odcinki asfaltowe natomiast uzyskiwały dużą przewagę na szutrze.
• Polonez 1.5C Turbo „Turbostękacz” lub „Żelazny Deszcz” gr. A o mocy 190 KM i gr. N o mocy 105 KM – homologowane w 1986 roku turbodoładowane rajdowe Polonezy 1.5 znane z charakterystycznego „stękania” zaworu upustowego i eksplozji układów turbodoładowania.
• Polonez 2500 Racing – „Stratos” lub „Stratopolonez” – wersja wyścigowa, zamiast podłogi Poloneza zastosowano ramę Lancii Stratos, na której centralnie umieszczono silnik V6 o pojemności 2,4 l i mocy 260 KM, znany z Ferrari Dino czy Lancii Stratos, ale dzięki zabiegom polskich konstruktorów, którzy wyposażyli silnik w podciśnieniowy układ wydechowy, poprawiono jeszcze włoską jednostkę napędową ostatecznie osiągając moc 285 KM. By przenieść taką moc na jezdnię użyto tylnych opon o szerokości 350 mm. W celu zapewnienia silnikowi odpowiedniego chłodzenia, a jednocześnie by dociążyć przód samochodu wykorzystano chłodnicę od Stara, która umieszczona została pod maską, w miejscu standardowego silnika. Zawieszenie i hamulce zaadaptowano w całości z Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone we wloty powietrza poprawiające cyrkulację. Po bokach nadwozia, przed fabrycznymi wywietrznikami, umieszczono wloty powietrza do komory silnika. We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę oraz zmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Samochód rozpędzał się do 230 km/h w zależności od zastosowanych przełożeń, natomiast przyśpieszenie do 100 km/h wynosiło według obserwacji około 5 s.
• Polonez Caro (FSO Prima) 1.4 GLI 16v – samochód został wyposażony w silnik 1.4 MPI 16v firmy Rover z wielopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa o mocy 125 KM, pozwalał on rozpędzić samochód do 205 km/h, przyśpieszenie 0–100 km/h zajmowało około 8 s. Masa własna pojazdu wynosiła 925 kg. Nadwozie zostało zmodyfikowane zgodnie z wymogami FIA. W samochodzie zamontowano również automatyczne zabezpieczenie przeciwpożarowe. Pojazd używany był tylko w Holandii, został przygotowywany z inicjatywy tamtejszego importera.

Prototypy

FSO Polonez Van w wersji sanitarka

• FSO Polonez Analog – wersja Poloneza przystosowana do jazdy w terenie, pierwsza wersja powstała w roku 1994. Projektem nadwozia późniejszego prototypu zajął się Cezary Nawrot. Zawieszenie było takie same jak te w poprzednich modelach. 30 kwietnia 1994 na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano „Analoga 4”. Łącznie wyprodukowano 7 sztuk. Badania nad terenowym Polonezem wstrzymano, gdy nowym właścicielem FSO zostało południowokoreańskie Daewoo.
• Polonez Activa – prototyp Poloneza z hydropneumatycznym zawieszeniem aktywnym, pracę rozpoczęto w roku 1987.
• Polonez Long – 7-drzwiowy prototyp limuzyny zbudowany na bazie 5-drzwiowego modelu, w którym wydłużono dach i podłogę oraz zastosowano boczne drzwi i dodatkowe 2 fotele. Mimo silnika 1.5 samochód charakteryzował się nieznacznie gorszymi osiągami od krótszej wersji, mógł się rozpędzić do 143 km/h. Masa własna wynosiła 1264 kg, rozstaw osi powiększono do 3400 mm, zaś długość do 5120 mm. Zbudowano tylko jeden pojazd.
• Polonez Pick-up 3-osiowy – projekt powstał w 1981 roku we współpracy z Zakładami Sprzętu Gospodarstwa Domowego i Turystycznego w Niewiadowie. Samochód posiadał trzy osie, napędzana była oś środkowa, ładowność tej wersji wynosiła ok. 900 kg.
• Polonez / PF125p pickup – projekt powstał w 1981 roku, przednia część pochodziła od Poloneza, tył od Fiata 125p w wersji pickup. Rozstaw osi powiększony został do 2709 mm.
• Polonez Kemping – powstał poprzez umieszczenie zabudowy kempingowej o długości 3,6 m na podwoziu Trucka. Prototyp miał 5,23 m długości i 2,8 m wysokości.
• Polonez 4x4 – model opracowywany przez Przemysłowy Instyt Motoryzacji (PIMOT) w latach 1987-1990. Zastosowano w nim jednobiegową skrzynię rozdzielczą z mechaniczną blokadą międzyosiowego mechanizmu różnicowego.

Poziom produkcji

Rok	Produkcja		Rok	Produkcja		Rok	Produkcja		Rok	Produkcja		Rok	Produkcja
1978	3 506		1983	26 743		1988	51 665		1993	69 659		1998	30 041
1979	21 190		1984	29 367		1989	56 800		1994	86 870		1999	13 273
1980	32 220		1985	30 771		1990	52 016		1995	69 802		2000	8 975
1981	20 624		1986	34 520		1991	34 034		1996	63 439		2001	3 163
1982	18 641		1987	39 846		1992	75 338		1997	48 431		2002	83

Powyższe dane nie obejmują wersji użytkowych – Poloneza Truck oraz vanów Polonez Cargo.

Sprzedaż

Rok	Sprzedaż		Rok	Sprzedaż		Rok	Sprzedaż		Rok	Sprzedaż		Rok	Sprzedaż
1978	?		1983	?		1988	?		1993	?		1998	27 940
1979	?		1984	?		1989	?		1994	84 022		1999	18 891
1980	?		1985	?		1990	?		1995	68 993		2000	10 339
1981	?		1986	?		1991	?		1996	59 566		2001	3 285
1982	?		1987	?		1992	?		1997	50 000		2002	1 107

Eksport

FSO Polonez MR'87 w Utrechcie (Holandia)

FSO Polonez MR'87 w Lahti (Finlandia)

1978–1991

Stosunkowo bogate wyposażenie oraz wysoki stopień bezpieczeństwa sprawiły, że od początku produkcji Polonez cieszył się dużym zainteresowaniem w krajach Europy Zachodniej. Świadczy o tym wysoki poziom eksportu. Polonez był eksportowany do większości państw świata. Największa ich liczba została wysyłana do Chin, Wielkiej Brytanii, Francji, a także Egiptu, w którym był montowany przez firmę Nasr. Samochód ten miał być eksportowany także do USA jednakże ze względu na wycofanie się z silników DOHC, plan zarzucono po dostarczeniu kilku egzemplarzy testowych. Przedstawione poniżej zestawienie obejmuje tylko część państw do których Polonez był eksportowany w największej liczbie.

kraj	liczba sztuk wyeksportowanych
Chińska Republika Ludowa	41 335
Wielka Brytania	29 705
Egipt	17 134
Francja	15 009
Jugosławia	8540
Dania	5413
Holandia	5248
Belgia	4261
Finlandia	4093
Hiszpania	3916
RFN	3445
Syria	1245
Grecja	1115
Kolumbia	903

1992–1997

FSO Polonez Caro w Santa Rosa, La Pampa, Argentyna.

W 1992 roku rozpoczęto eksport Polonezów Caro pod nazwą FSO Prima (Holandia) i FSO Caro (Francja, Wielka Brytania). Eksportowe wersje Poloneza wyposażone były w silniki 1.6 z jednopunktowym wtryskiem paliwa, 1.4 produkcji firmy Rover oraz dieslem 1.9. Na rynku holenderskim auto występowało w dwóch wersjach wyposażeniowych SLXi i GLXi (GLI 16V dla silnika 1.4), diesel występował w wersji GLD odpowiadającej wyposażeniem kompletacji SLXi. W czerwcu 1997 roku eksport zatrzymano, jednak samochód był w sprzedaży do stycznia 1998.

Niektóre kraje do których eksportowany był FSO Polonez Caro:

• Holandia
• Wielka Brytania
• Chińska Republika Ludowa
• Urugwaj
• Belgia
• Macedonia
• Francja
• Kolumbia
• Ukraina
• Argentyna

Bibliografia

• Jerzy Dembiński: Album Samochodów FSO. Warszawa: Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2004. 
• Mirosław Górski: Historia Konstrukcji Samochodów FSO. Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. ISBN 83-920912-1-3. 
• FSO Polonez 1,5/1,6 – 1,5i/1,6i – 1,9 D – Instrukcja obsługi. 
• Zbigniew Boniewski: ...Jest u nas fabryka w Warszawie... Opowieść o FSO. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z.o.o., 1999. ISBN 83-909310-0-1. 
• Edward Morawski: POLONEZ Budowa Eksploatacja Naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987. ISBN 83-206-0422-2. 
• Edward Morawski: POLONEZ Budowa Naprawa Eksploatacja. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności sp. z o.o., 1999. ISBN 83-206-1297-7. 

Linki zewnętrzne

• FSO Polonez na stronie oficjalnej FSO
• Historia Poloneza w serwisie „Ocalić od zapomnienia”
• FSO Polonez w bazie imcdb (ang.)