Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony| IS-A Salamandra (przed wojną - WWS-1 Salamandra) |
|
| Dane podstawowe | |
| Państwo |  Polska |
| Producent | Instytut Szybownictwa |
| Typ | szybowiec treningowy |
| Konstrukcja | drewniana |
| Załoga | 1 |
| Historia | |
| Data oblotu | 1936 prototyp powojenny - 12 października 1946 |
| Lata produkcji | 1936 - 1939 oraz 1947 - 1957 |
| Wycofanie ze służby | 1962 |
| Dane techniczne | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 12,48 m |
| Wydłużenie | 9,2[1] |
| Długość | 6,48 m |
| Wysokość | 2,3 m |
| Profil skrzydła | G-378[1] |
| Masa | |
| Własna | 140 kg |
| Startowa | 225 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość minimalna | 43 km/h |
| Prędkość dopuszczalna | 150 km/h |
| Prędkość min. opadania | 0,8 m/s (48 km/h) |
| Doskonałość max. | 15,2 (54 km/h) |
 Multimedia w Wikimedia Commons |
|
IS-A Salamandra – pierwszy, powojenny polski szybowiec szkolno treningowy masowo używany w aeroklubach do szkolenia pilotów, wybudowany w Instytucie Szybownictwa (późniejszy Szybowcowy Zakład Doświadczalny).
Spis treści |
W 1936 roku inżynier Wacław Czerwiński zaprojektował jednomiejscowy szybowiec przejściowy służący do treningu pilotów przesiadających się ze szkolnych konstrukcji "Wrona" i CWJ na treningową "Komar". Salamandra produkowana była seryjnie w 1937 roku w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie. Przed wojną eksportowano Salamandrę do Jugosławii, Finlandii i Estonii. Wojnę i okupację przetrwał ukryty w Goleszowie jeden egzemplarz szybowca, który po wyzwoleniu odremontowano i używano do szkolenia pilotów. Na podstawie ocalałego egzemplarza, zespół inżynierów z Instytutu Szybownictwa (IS), Józef Niespał, Rudolf Matz i Marian Gracz, odtworzył dokumentację techniczną Salamandry przystosowując projekt do masowej produkcji, którą podjęto w warsztatach IS w Bielsku Białej. W 1948 roku opracowano ulepszoną wersję pierwotnego projektu oznaczoną jako Salamandra 48, produkowaną w Jeżowie. Rok później konstrukcję poddano kolejnym modyfikacjom wzmacniając ją oraz dodając płytowe hamulce aerodynamiczne. W ten sposób powstała wersja Salamandra 49. Szybowiec stale unowocześniano, aby zapobiec niestateczności podłużnej w jaką wpadał szybowiec po puszczeniu drążka zwiększono usterzenie poziome i dwukrotnie powiększono usterzenie pionowe. Kabinę osłonięto wiatrochronem, dodano metalową misę w oparciu pilota mieszczącą jego spadochron, zmieniono konstrukcję płozy ogonowej. Tak zmodyfikowany szybowiec został oznaczony jako Salamandra 53. Niestety zwiększeniu uległa masa szybowca a środek ciężkości został przesunięty do tyłu. Efektem tych niekorzystnych zmian była niestateczność szybowca przy locie z różnymi katami natarcia. Obliczenia aerodynamiczne jakie wykonał inżynier Tadeusz Kostia wykazały konieczność przesunięcia do przodu kadłuba względem skrzydeł o 15 cm. Tak poprawiona wersja została oznaczona jako Salamandra 53A. Wersję to eksportowano do Chin gdzie poddano ją kolejnej modyfikacji tworząc szybowiec dwumiejscowy z miejscami w układzie tandem. Salamandra produkowana była w latach 1947 - 1957, wybudowano 254 egzemplarze, które służyły w aeroklubach do początku lat 60.. Ostatni lot na szybowcu wykonano w 1962 roku. W produkcję zaangażowane był zakłady WSK Okęcie i Mielec. Na Salamandrze wzorowały się również konstrukcje jugosłowiańskie, węgierskie i fińskie (PIK-5C). W 1948 roku w Kanadzie, inżynier Wacław Czerwiński zrekonstruował Salamandrę zmieniając jej nazwę na DH Sparrow, budując w 1956 roku zmodernizowaną odmianę pod oznaczeniem Robin. Do dnia dzisiejszego szybowiec można oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
