Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony
 |
Ten artykuł od 2010-11 wymaga uzupełnienia źródeł podanych informacji. Informacje nieweryfikowalne mogą zostać zakwestionowane i usunięte. Aby uczynić artykuł weryfikowalnym, należy podać przypisy do materiałów opublikowanych w wiarygodnych źródłach. |
| Linia kolejowa | |
| Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska | |
| Dane podstawowe | |
| Zarządca | Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej |
| Długość | 461,9 km |
| Rozstaw szyn | 1524 mm |
| Historia | |
| Rok otwarcia | 1885 |
Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska (ros. Ивангородо-Домбровская железная дорога) - historyczna linia kolejowa w Królestwie Polskim łącząca Dęblin z Dąbrową Górniczą.
Linia była szerokotorowa. Przebiegała przez Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce, Olkusz do Dąbrowy Górniczej, a z bocznicami również do Sosnowca i Granicy.
Spis treści |
W Królestwie Polskim Rosjanie celowo utrzymywali stan opóźnienia gospodarczego hamując rozwój przemysłu oraz kolei żelaznych. Po pierwsze rozwinięty przemysł zwiększyłby potencjał wojskowy obszaru zagrożonego ewentualnym powstaniem a równocześnie ewentualne powstanie odcinałoby Rosję od dóbr tam produkowanych. Jasnym więc było że lepiej inwestycje prowadzić na terenach pewniejszych. Po drugie Rosjanie obawiali się że budując linie kolejowe stworzą drogę umożliwiającą wtargnięcie licznym siłom wroga głęboko w obszar ich terytorium, czemu wobec słabości własnego transportu nie będą mogli się przeciwstawić w porę. Z tego powodu starano się budować linie kolejowe w głębi Rosji i nie ze wschodu na zachód lecz z północy na południe, przewidując działania obronne swojego wojska. Tymczasem brak kolei na Kielecczyźnie zwłaszcza w Staropolskim Okręgu Przemysłowym był już wyraźnie odczuwalny jako hamulec rozwoju. Przemieszczanie ładunków wozami konnymi hamowało rozwój przemysłu wydobywczego i nie pozwalało należycie rozwijać produkcji ze względu na lokalny zasięg zbytu. Fabryki coraz częściej korzystające maszyn parowych potrzebowały do opalenia węgla i chociaż pobliskie Zagłębie Dąbrowskie było w stanie wydobyć go w potrzebnej ilości, to jego dostarczenie na miejsce było niewykonalne. Powstanie kolei rozwiązałoby także problem zbytu produkowanego towaru, otwierając nowe rynki zbytu na wschodzie.
W takich okolicznościach już w 1860 mieszkańcy Sandomierza starali się uzyskać połączenie z Piotrkowem, stanowiącym ważny ośrodek przemysłowy i siedzibę władz guberni. Wobec niepowodzenia, podjęto starania ponownie w 1862, tym razem z inicjatywy bankiera Hermana Epsteina. Te starania zniweczone zostały przez wybuch powstania styczniowego. W końcu sprawą budowy kolei na tym terenie zainteresował się inny bankier J. G. Bloch, dysponujący specjalnym biurem projektowym zajmującym kolejnictwem. Z jego inicjatywy w 1867 dokonano przedwstępnych studiów nad przebiegiem drogi kolejowej do Ostrowca przez Szydłowiec. Koszt budowy linii szacowany na 20700 rubli władze uznały za zbyt duży i w 1868, tak jak poprzednio, nie udzieliły koncesji na budowę. W tym czasie rozważano też budowę linii kolejowej na trasie Piotrków Trybunalski, Końskie, Skarżysko, Starachowice, Ostrowiec, Opatów. Inna koncepcja przewidywała skierowanie kolei od Opatowa przez Stopnicę, Kazimierzę Wielką, Dąbrowę Tarnowską do Tarnowa. Jeszcze inny projekt zakładał połączenie Dęblina (Iwangorodu) z Krakowem wraz z odgałęzieniem do Dąbrowy i Koluszek.
Przełom w staraniach o uruchomienie kolei żelaznej nastąpił w kwietniu 1875. W Petersburgu podczas posiedzenia Komitetu Ministrów podjęto decyzję o budowie nowej linii kolejowej z Iwangorodu do Dąbrowy (Górniczej), z odgałęzieniami do Koluszek i Ostrowca. Linia poprzez Kolej Nadwiślańską miała umożliwić łączność pomiędzy Zagłębiem Dąbrowskim, Łódzkim Okręgiem Przemysłowym oraz Zagłębiem Staropolskim a dostawy węgla stworzyć dla tych rejonów zupełnie nowe perspektywy rozwoju. Minister wojny zastrzegł, że zaprojektowana linia powinna mieć rosyjską szerokość toru (1524 mm) oraz powinna przebiegać przez dwa tunele, które w razie wkroczenia wojsk nieprzyjacielskich do Królestwa Polskiego mogłyby zostać łatwo zniszczone, tym samym blokując transport kolejowy na linii.
Starania o uzyskanie koncesji na budowę czyniło aż 16 kandydatów. Rząd zwlekał jednak z podjęciem ostatecznej decyzji a konkurenci z czasem się wycofywali. Ostatecznie na palcu boju pozostały tylko dwa przedsiębiorstwa.
10 lipca 1881 car zatwierdził koncesję Towarzystwu Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej. Linia kolejowa w zatwierdzonej postaci miała liczyć 461,9 km i była to najdłuższa linia kolejowa w Królestwie Polskim. Fakt ten uczynił Blocha największym przedsiębiorcą kolejowym, nie tylko na terenie Królestwa, lecz także w całej Rosji. Trasa przyszłej kolei przebiegała między innymi przez następujące miejscowości: Dęblin, Radom, Bzin, Kielce, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce, Dąbrowa. Miała odgałęzienia z Bzina (Skarżyska-Kamiennej) przez Końskie i Opoczno do Koluszek oraz w przeciwnym kierunku do Ostrowca i Bodzechowa, a także ze Strzemieszyc przez Kazimierz Górniczy do miejscowości Maczki. Naczelnym inżynierem został Rosjanin Izwójtow a jego najbliższym współpracownikiem inż. Hipolit Cieszkowski. 21 grudnia 1883 oddano do eksploatacji pierwszy odcinek z Dęblina, przez most na Wiśle do Kielc, natomiast odcinek z Kielc do Dąbrowy uruchomiono 26 stycznia 1885. Szeroki tor kończył się w Hucie "Bankowa" w Dąbrowie Górniczej. W Maczkach zbudowano stację szerokotorową w bliskim sąsiedztwie normalnotorowej stacji Granica. W 1887 ukończono ostatnie odcinki linii do Prus i Austrii.
Powstała kolej była bardzo korzystną inwestycją, która znacznym stopniu przyczyniła się do szybkiego rozwoju przemysłu w Zagłębiu Dąbrowskim i uchroniła od całkowitego upadku Zagłębie Staropolskie, zapewniając mu dostawę surowców energetycznych i hutniczych. Inwestycja spowodowała dynamiczny rozwój wielu miejscowości przy niej położonych, które dzięki temu wykształcały się na duże ośrodki gospodarcze i miejskie.
Obecnie na tym historycznym szlaku ruch pociągów pasażerskich jest umiarkowany lub mały, miejscami zamiera. Jeszcze tylko na odcinku pomiędzy Tunelem a Kozłowem stanowi on fragment ważnego, szybkiego połączenia Warszawy z Krakowem, natomiast na odcinku Kielce-Radom alternatywnego połączenia Krakowa ze stolicą, z wykorzystaniem przez pociągi TLK. W pozostałej części utrzymuje się ruch osobowy o znaczeniu lokalnym lub nawet jedynie towarowy (np. na odnodze ze Skarżyska-Kamiennej do Tomaszowa Mazowieckiego). Do fragmentów szlaku przylega Linia Hutnicza Szerokotorowa.
