Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony
|
|||
| km[1] | stacje/opis | nazwy poprzednio używane |
uwagi |
|---|---|---|---|
| z kierunku Železný Brod i Liberec |
|||
| 0,0 | Tanvald | Tannwald | |
| rzeka Desná (most długości 29 m) | |||
| początek 1. odcinka zębatego | zęb. | ||
| tunel Žďárský (dług. 67,2 m) | zęb. | ||
| koniec 1. odcinka zębatego | zęb. | ||
| 1,4 | Desná | Dessendorf | |
| rzeka Bilá Desná (most 28,9 m) | |||
| tunel Desná (252,1m) | |||
| nieczynna bocznica przemysłowa | |||
| początek 2. odcinka zębatego | zęb. | ||
| rzeka Černá Desná (most dł. 71,1 m; wys. 13,6 m) |
zęb. | ||
| tunel Dolní Polubný (156,3 m) | zęb. | ||
| 3,2 | Dolní Polubný | Unter-Polaun | zęb. |
| maksymalne nachylenie toru 58‰ | zęb. | ||
| 5,0 | Kořenov zastávka | Prichowitz, Příchovice |
zęb. |
| tunel Polubný (940 m) | zęb. | ||
| koniec 2. odcinka zębatego | zęb. | ||
| 6,9 | Kořenov | Polaun/Grünthal, Polubný/Zelené Údolí |
|
| rzeka Izera (do 1958 granica państwowa) |
|||
| tunel Harrachov (279,7 m) | |||
| 11,6 (ČD) 47,8 (PKP) |
Harrachov |
Strickerhäuser (do 1945), Tkacze (do 1958) Harrachov-Mýtiny (od 1958) |
|
| granica państwowa od 1958 | |||
| 46,5 | Nowy Świat | Neuwelt | mijanka, posterunek zlikwidowany |
| 40,6 | Szklarska Poręba Jakuszyce | Jakobsthal, Orle, Jakuszec |
|
| 37,8 | Czerwony Potok | bocznica nieczynna |
|
| 34,4 | Szklarska Poręba Huta | Josephinenhütte, Jóźwin |
|
| 31,9 | Szklarska Poręba Górna | Ober-Schreiberhau, Pisarzewiec Górny |
|
| 30 | Szklarska Poręba Średnia | Mittel Schreiberhau, Pisarzewiec Średni |
|
| 27 | Szklarska Poręba Dolna | Nieder Schreiberhau, Pisarzewiec Dolny |
|
| tunel w Szklarskiej Porębie (145,0 m) | |||
| 21 | Górzyniec | Seiffershau (do 1933), Harfenberg, Gorzyck |
|
| maksymalne nachylenie toru 26‰ | |||
| 16,7 | Piechowice | Petersdorf | |
| 15 | Piechowice Dolne | Nieder Petersdorf | |
| 13 | Jelenia Góra Sobieszów | Hermsdorf, Jerzmanice, Sobieszów |
|
| 11 | Jelenia Góra Orle | ||
| 9 | Jelenia Góra Cieplice | Bad Warmbrunn, Cieplice Śląskie-Zdrój |
|
| 5 | Jelenia Góra Zachodnia | Hirschberg West | |
| 0 | Jelenia Góra | Hirschberg Hbf | |
Kolej Izerska (Tannwalder Zahnradbahn) - wybudowana w latach 1888-1902 linia kolejowa w Karkonoszach i Górach Izerskich, łącząca austro-węgierskie miasta Jungbunzlau (dziś Mladá Boleslav w Czechach), Reichenberg (dziś Liberec) i Gablonz (Jablonec nad Nysą) z pruskimi miastami Hirschberg (dziś Jelenia Góra w Polsce) i Waldenburg (Wałbrzych).
Linia ta umożliwiała m.in. eksport z Prus do Austrii wałbrzyskiego węgla kamiennego, a także transport drewna z Karkonoszy i Gór Izerskich oraz wyrobów ze szkła produkowanych w izerskich hutach szkła.
Dziś linia ponownie używana jest w całości (po polskiej stronie jako linia kolejowa nr 311). Odcinek z Harrachova przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby do 2010 nie był używany; w 1992 podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień 5 lipca 2002, w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba - Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz województwa dolnośląskiego, celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba - Harrachov.
8 maja 2009 uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do Kořenova[2][3]. 2 lipca 2010 nastąpiło uroczyste otwarcie linii po wielu dekadach przerwy, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia. W 2010 miało miejsce sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem[4]. Obecnie (styczeń 2012) dziennie mają miejsce dwa kursy na trasie z Harrachova oraz jeden z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem[5].
Spis treści |
Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji 28 listopada 1888, a w 11 października 1894 wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, 20 grudnia 1891 po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do Piechowic. W 1899 rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym - prócz kilku tuneli i mostów - na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm kolei zębatej - podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744 metrów. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji 30 czerwca 1902, 1 października tego samego roku połączono obie sieci - austro-węgierską i pruską - mostem kolejowym na Izerze.
Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej; ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m n.p.m. przez 740 m n.p.m. (dawna stacja Tkacze, dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. (Przełęcz Szklarska w Jakuszycach). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.
W 1911 państwo pruskie przystąpiło do elektryfikacji swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu Śląska Kolej Górska. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 162/3 Hz. I wojna światowa wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono 15 lutego 1923. W 1926 Niemcy wprowadzili do eksploatacji elektrowozy ET-89 Rübezahl (Karkonosz), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we Wrocławiu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to dzisiejszy Pafawag) we współpracy z zakładami Siemensa. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33 km/h).
Działania wojenne podczas II wojny światowej nie spowodowały znaczniejszych strat i zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej. Dopiero powojenna grabież elementów wchodzących w skład infrastruktury kolejowej na Dolnym Śląsku przez maruderów zwycięskiej Armii Czerwonej oraz cywilnych handlarzy a także zinstytucjonalizowany demontaż wszystkiego, co wartościowe na byłych ziemiach niemieckich wpłynął na dewastację tej linii. W rezultacie kilka lat po wojnie PKP zdemontowały resztki bezużytecznej sieci elektrycznej w wyższych partiach szlaku, gdzie pośpiesznie działające tuż po wojnie ekipy grabieżców nie zdołały lub nie zdążyły dotrzeć. Odbudowa tej sieci tuż po wojnie nie była wykonalna ze względu na fakt, że elektrownia w Ścinawce Średniej, zbudowana specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej, została doszczętnie zniszczona przez wojska powracające do ZSRR.
Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece Bóbr spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z Jeleniej Góry Zachodniej. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do stacji Tkacze pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19 km/h na trasie 43 km), z powrotem natomiast 1h47m. W 1946 kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku lat 50. - już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26 km/h). Ze względu na zaostrzenie od 1948 przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy WOP.
Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami PRL i Czechosłowacji w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono do Szklarskiej Poręby Górnej. 13 czerwca 1958 Polska i Czechosłowacja podpisały umowę korygującą przebieg granicy w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. 26 kwietnia 1963 oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.
Po czeskiej stronie granicy na odcinku z Tanvaldu do Harrachova pociągi prowadzą obecnie lokomotywy spalinowe. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej, z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono 30 września 1987, składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne.
Stacja kolejowa w Tanvaldzie
Tanvald: most nad rzeką Desná, początek odcinka zębatego i wjazd do tunelu Žďárský
Desná, most nad drogą E65 i rzeką Černá Desná.
Widok z mostu nad E65 w kierunku Dolní Polubný.
Stacja Kořenov.
.tory.jpg&filetimestamp=20070414221329)
Harrachov (Mýtiny) - dawny końcowy fragment czeskiego odcinka Kolei Izerskiej.
Harrachov (Mýtiny) - dawna stacja końcowa czeskiego odcinka Kolei Izerskiej.
.jpg&filetimestamp=20070414222838)
Odcinek nieczynnych torów w Jakuszycach, widok na południe; w głębi na prawo od toru widoczne resztki słupa trakcji elektrycznej. Obecnie tory te, po remoncie, ponownie są używane.
.jpg&filetimestamp=20070414223036)
Odcinek nieczynnych torów w Jakuszycach, widok na północ; w głębi widoczne zabudowania, niegdyś należące do stacji. Obecnie tory te, po remoncie, ponownie są używane.
Most kolejowy w okolicach Górzyńca.
