Linia kolejowa nr 17

Linia kolejowa nr 17
Łódź Fabryczna – Koluszki
Dane podstawowe
Zarządca	PLK S.A.
Numer linii	17
Długość	26,347 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3kV
Prędkość maksymalna	140 km/h
Historia
Przebieg
Legenda w użyciu / istniejąca   nieczynna / rozebrana lub planowana odcinek stacja kolejowa przystanek kolejowy stacja bez ruchu pasażerskiego, zakładowa lub towarowa koniec linii kolejowej wiadukt most tunel zmiana kilometrażu granica państwowa mijanka przejazd kolejowy przeprawa promowa odcinek zelektryfikowany
-0,070 początek linii 0,000 Łódź Fabryczna 2,771 Łódź Niciarniana 5,267 Łódź Widzew Łódź Widzew Janów 11,025 Łódź Andrzejów 13,047 Bedoń 15,997 Justynów 19,197 Gałkówek 23,581 Żakowice 24,425 Pękowice 26,347 Koluszki 1 ↓
Linia nr 17 w Ogólnopolskiej Bazie Kolejowej – kolej.one.pl

Linia kolejowa nr 17 – o długości 26,347 km, łącząca stację Łódź Fabryczna ze stacją Koluszki.

Historia

W 1865 r. Jan Bloch uzyskał koncesję na budowę Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Zezwolenie cara Aleksandra II nosi datę 18 (30) lipca 1865 r., roboty ruszyły 1 września. Już 18 listopada 1865 r. główny inżynier Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej Hipolit Cieszkowski mógł zameldować prezesowi Blochowi o całkowitym zakończeniu robót torowych przy budowie tej 25,5-wiorstowej (nieco ponad 27 km) linii.

Tempo budowy było zaiste ekspresowe, może ono i dziś imponować nam pod tym względem, gdy dysponujemy znaczną mechanizacją i automatyzacją prac przy budowie. Wówczas była to praca ręczna, a transport materiałów i ziemi odbywał się konnymi furmankami. Nazajutrz, tj. 19 listopada 1865 r., nastąpiła uroczystość otwarcia linii. Był to dla Łodzi dzień wielki i pamiętny, a z jaką obchodziła go świetnością o tym szeroko doniosły swego czasu dziennik krajowe – pisał w „Tygodniku Ilustrowanym” Oskar Flatt. Uroczystość „zaszczycił swoją obecnością” namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Fiodor Berg, który wygłaszając z tej okazji przemówienie, stwierdził: Miasto Łódź stanowi interesujące zjawisko w kraju polskim. Zawdzięcza swój dobrobyt przemysłowi niemieckiemu, przedsiębiorczości Niemców i pilności niemieckiej. I dalej, że Łódź, będąc najludniejszym po Warszawie miastem Królestwa liczy przeszło 40 tysięcy mieszkańców, z czego dwie trzecie mieli stanowić Niemcy. Liczba Niemców oczywiście ogromnie przesadzona, ale podyktowała ją hrabiemu nie tyle znajomość stosunków łódzkich, ile nienawiść, którą żywił do Polaków, i tendencja zmierzająca do wyolbrzymiania roli żywiołu obcego, niepolskiego. Podobne tendencyjnie nieprawdziwe poglądy o dominującej roli i ilości Niemców w Łodzi były nierzadko spotykane w owym czasie.

Poważne czasopismo „Ekonomista” tak oto informowało opinię publiczną o ukończeniu w ciągu niespełna 3 miesięcy przedsięwzięcia Jana Blocha: Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka, otwarta dnia 19 listopada łączy najznaczniejsze fabryczne miasto Królestwa z siecią ogólną dróg żelaznych. Nie jest ona jeszcze zupełnie urządzona dla publiczności, nastąpi to dopiero z przyszłą wiosną, ale już mogą się odbywać transporty, zwłaszcza dowóz materiału opałowego tyle dla Łodzi ważnego. Do stanu takiego roboty doprowadzone zostały z nadzwyczajną szybkością.

Zaraz też 19 września ruszyły pociągi towarowe przewożące surowce i gotowe wyroby. Wielu poważnych historyków z zadziwiającą beztroską za datę uruchomienia tej kolei uważa dzień 1 czerwca 1866 r., czyli dzień uruchomienia regularnej komunikacji pasażerskiej na tej linii, jakby kolej właśnie w tym celu została zbudowana.

Towarów przewieziono w 1866 r. niespełna 5 tys. ton, czyli 13,5 tony dziennie, zaś w 1881 r. – 40 tys. ton surowców, paliw oraz gotowych wyrobów. W 1881 r. tą linią kolejową stanowiącą zaledwie 1,8% długości wszystkich linii kolejowych Królestwa Polskiego przewieziono 10% towarów i 6,5% (250 tys.) pasażerów. Była to więc kolej najbardziej obciążona, ale też najbardziej dochodowa – przynosiła wówczas do 30% dywidendy. Porównując przewozy w latach 1875-1902, był 14-krotny wzrost przewiezionych ładunków i 10-krotny pasażerów. Konieczna więc niemal od początku była rozbudowa linii lub budowa nowej, jednak dopiero w 1902 r. zbudowano kolej z Warszawy do Kalisza, przechodzącą przez Łódź.

Warto też przedstawić realia finansowo-prawne kolei Fabryczno-Łódzkiej. Ukaz carski upoważnił grupę założycielską, do której należeli Karol Wilhelm Scheibler i Jan Bloch, do utworzenia spółki akcyjnej pod nazwą „Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej”, dalsze formalności miał załatwiać namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Teodor Berg i rzeczywiście 14 sierpnia 1865 r. podpisano umowę i zatwierdzono Statut Towarzystwa.

Była to spółka kapitału przemysłowego z handlowym – Karol Scheibler i Edward Frankenstein reprezentowali sfery przemysłowe Łodzi i Warszawy, zaś Józef Jabłkowski, Maurycy Ludwik Mamroth, August Rephan, Mathias Rosen, a przede wszystkim Jan Bloch byli finansistami. Brakowało w tej grupie jedynie swoistej dekoracji, jaką byłby udział arystokracji i sfer ziemiańskich, ale z czasem i one się znalazły. Spółka szumnie określała się towarzystwem akcyjnym, w rzeczywistości jednak należała do siedmioosobowej grupy założycielskiej, oni to bowiem zatrzymali dla siebie 80,25% sturublowych akcji, zostawiając tylko 19,75% akcji pierwszej emisji ewentualnym udziałowcom. Z ogólnej ilości 11 212 akcji sam Jan Bloch, skupił w swoim ręku 2500 akcji, czyli 22,5% i został prezesem zarządu kolei. Karol Scheibler miał 400 akcji. Prezesem Rady Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej mianowano też Jana Blocha.

Ważne daty

• 19 listopada 1865 – Oddanie linii do użytku
• 1 grudnia 1901 – Zakończenie rozbudowy całego odcinka Łódź Fabryczna – Koluszki do 2 torów
• 3 października 1954 – Zakończenie elektryfikacji linii
• 2006 – 2008 – Modernizacja linii na odcinku Łódź Widzew – Koluszki, która pozwoliła na zwiększenie prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich do 140-160 km/h
• od 2011 – Prace nad zagłębieniem odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna w wykopie i tunelu