Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony| MS Nysa | |
| Call sign | SPGQ |
| Data wodowania | 1951 |
| Data zatonięcia | 10 stycznia 1965 |
| Typ | drobnicowiec |
| Stocznia | Stocznia Gdańska |
| Armator | Polska Żegluga Morska |
| Bandera |  PRL |
| Nadzorujące towarzystwo klasyf. | Polski Rejestr Statków |
| Nośność (DWT) | 680 ton |
| Liczba członków załogi | 18 |
| Długość całkowita (L) | 59,9 m |
| Szerokość (B) | 9,6 m |
| Zanurzenie (D) | 3,4 m |
| Prędkość maks. | 10 w |
| Pojemność | brutto 486/netto 174 RT |
| Dane napędu | 540 KM |
| Liczba śrub napędowych | 1 |
| Inne | typ B 51 |
MS Nysa - polski drobnicowiec pierwszy z serii typu B-51, zbudowany w Stoczni Gdańskiej na podstawie planów włoskiej stoczni Ansaldo z Genui. Należał do PŻM i używany był do prowadzenia tzw. żeglugi małej.
Zatonął 10 stycznia 1965 roku wraz z całą 18-osobową załogą u wybrzeży Norwegii. Wiał wówczas wiatr o sile 10 stopni w skali Beauforta (bardzo silny sztorm), a fale sięgały do 12,5 metra wysokości. MS Nysa płynął ze szkockiego portu Leith do Oslo, z ładunkiem 650 ton złomu w postaci pociętych szyn kolejowych. Kapitanem statku był Gustaw Gomułka. W dniu katastrofy o 22:33, około 20 mil morskich na południe od Eger, norweski statek Berby zauważył jednostkę nadającą sygnały świetlne SOS, które wkrótce zanikły. Gdy o 22:50 Norwegowie dotarli na miejsce, niczego nie znaleźli. Nysa była jedynym statkiem, który wtedy zaginął. 11 stycznia znaleziono resztki szalupy Nysy, w następnych dniach m.in. koła ratunkowe i fragmenty kadłuba (drzwi), a w dniach od 14 stycznia do 16 stycznia morze wyrzuciło na wybrzeże Norwegii kolejno zwłoki 7 marynarzy. Niemal pewnym powodem zatonięcia statku było przemieszczenie się źle umocowanego ładunku na skutek silnych przechyłów podczas sztormu. Inne możliwości w praktyce wykluczono, poza mało prawdopodobnym zalaniem statku wodą wskutek zerwania pokryw lukowych. Ustalono, że kapitan statku nie zażądał w Leith należytej ilości drewna sztauerskiego, prawdopodobnie z powodu ciągłych nacisków armatora, aby niczego nie nabywać w obcych portach za zachodnioeuropejskie waluty. W rzeczywistości drewno sztauerskie miał obowiązek dostarczyć spedytor, ale nieznający obcych języków kapitan prawdopodobnie nie zrozumiał odpowiedniego zapisu umowy frachtu. Ostatecznie zgodnie z orzeczeniem Izby Morskiej, oficjalnej przyczyny katastrofy nie ustalono. Izba zwróciła jedynie uwagę, by nie powierzać jednocześnie stanowisk kapitana i I oficera dwóm nowo awansowanym oficerom (taka sytuacja miała miejsce na Nysie). Rodziny zmarłych marynarzy zamierzały się odwołać od orzeczenia i żądać ustalenia, że winę za wypadek ponosił po części armator, obsadzając statek oficerami o niedostatecznych kwalifikacjach (kapitan nie miał ukończonej żadnej szkoły morskiej i był kapitanem żeglugi małej z tzw. awansu społecznego, o podstawowym jedynie wykształceniu, I oficer, odpowiedzialny za załadunek, również niedawno awansowany, przed zatrudnieniem na Nysie został zmustrowany z innego statku na żądanie jego kapitana, który negatywnie ocenił umiejętności zawodowe oficera). Ostatecznie odwołania nie zostały wniesione, gdyż uzasadnienie orzeczenia było sporządzane przez prawie rok, a w tym czasie Służba Bezpieczeństwa naciskała na rodziny marynarzy, aby zrezygnowały z odwoływania się, gdyż okoliczności zatonięcia Nysy kompromitowały komunistyczny system zatrudniania marynarzy i kierowania przedsiębiorstwem żeglugowym. Okazało się to skuteczne i ostatecznie żadna z rodzin zmarłych nie odwołała się od orzeczenia. Po wielu latach ujawniono znaleziony rzekomo w butelce list napisany przez jednego z marynarzy podczas zatonięcia Nysy. Wznowiono postępowanie przez Izbą Morską i w wyniku badań próbek pisma wszystkich członków załogi statku, które zachowały się w dokumentach armatora, ustalono, że list był sfałszowany.
