Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony.JPG&filetimestamp=20090507123650)
Magistrala węglowa - trasa kolejowa łącząca bezpośrednio zagłębie węglowe Górnego Śląska z Gdynią.
Zbudowana w latach 1926-1933, była największą i najnowocześniejszą inwestycją komunikacyjną II Rzeczypospolitej oraz udanym przykładem polsko-francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wybrzeża morskiego z gospodarką kraju.
Najważniejszym zadaniem odrodzonego w 1918 r. państwa polskiego była odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych oraz stworzenie z trzech byłych zaborów jednolitego polskiego organizmu gospodarczego. Temu celowi służyło między innymi zespolenie sieci kolejowej w jednolity system organizacyjny i komunikacyjny. Sieć kolejowa przejęta w spadku po zaborcach była nierównomiernie rozwinięta i znacznie zróżnicowana pod względem wyposażenia technicznego. Najlepiej rozwinięta była sieć kolejowa w byłym zaborze pruskim, gorzej w austriackim, a najgorzej w rosyjskim. Wiele istniejących linii kolejowych straciło swe dawne znaczenie, a inne, mające dotychczas lokalny charakter, stały się głównymi szlakami komunikacyjnymi.
Tradycyjne dotychczas powiązanie rynku polskiego z Rosją uległo całkowitemu zerwaniu, polski handel zagraniczny natomiast w coraz większym stopniu uzależniał się od Rzeszy Niemieckiej. Na tym tle powstały rozbieżności między istniejącymi już liniami a nowymi kierunkami przewozów, co wymagało znacznej przebudowy systemu komunikacji kolejowej. Podstawowym celem budowy nowych linii było jak najszybsze powiązanie polskiego systemu kolejowego w jednolitą całość. Już w 1919 r. Ministerstwo Kolei Żelaznych opracowało program rozwoju sieci na okres 15 lat. Zamierzano co roku budować od 300 do 400 km torów, uwzględniając palące potrzeby byłej Kongresówki, najbardziej upośledzonej pod względem komunikacyjnym. Prace kolejowe rozpoczęto w 1919 r. od rozbudowy węzła warszawskiego, a z chwilą przyłączenia w 1922 r. części Śląska do Polski, skoncentrowano się na budowie krótkich połączeń kolejowych na Górnym Śląsku, których celem było ominięcie odcinków kolei biegnących przez terytorium niemieckie.
Po przeprowadzeniu reformy walutowej i skarbowej w 1924 r. oraz poprawie koniunktury gospodarczej przystąpiono do realizacji zakrojonych na szerszą skalę inwestycji kolejowych. Po odzyskaniu dostępu do morza i rozpoczęciu w końcu 1920 r. budowy portu w Gdyni stało się oczywiste, że jednym z najważniejszych zadań będzie powiązanie komunikacyjne budującego się portu z zapleczem gospodarczym. Przyznane Polsce wybrzeże miało połączenie kolejowe z pozostałą częścią kraju przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Jednak nie uregulowane stosunki Polski z Gdańskiem oraz jego nieprzychylne stanowisko wobec Polski podczas wojny polsko-radzieckiej wpłynęły na podjęcie decyzji o budowie lokalnej linii kolejowej Gdynia-Kokoszki, o długości 26 km, której celem było ominięcie Gdańska. Budowę tej linii ukończono w 1921 r., głównie z myślą o obsłudze transportów wojskowych. Z uwagi na trudne warunki terenowe, miała ona bardzo niekorzystne parametry techniczne (ostre łuki, duże nachylenia), co obniżało jej możliwości ruchowo-przewozowe. W latach 1920-1922 władze wojskowe zbudowały ponadto linię kolejową Swarzewo-Hel, o długości 44 km, którą następnie oddały do użytku publicznego.
Po pogorszeniu stosunków polsko-gdańskich w 1924 r., Senat Rzeczypospolitej Polskiej w podjął uchwałę, wzywającą rząd do przyśpieszenia budowy portu w Gdyni oraz budowy linii kolejowej łączącej Gdynię z centrum kraju. W 1925 r. po wybuchu polsko-niemieckiej wojny celnej, Niemcy zamknęły granicę dla eksportu polskiego węgla. W tej sytuacji Polska została pozbawiona możliwości wywozu jednego z głównych produktów swego handlu zagranicznego. Trudną sytuację należało szybko rozwiązać przez znalezienie nowych rynków zbytu, w przeciwnym razie przemysłowi węglowemu groziła katastrofa. Jedynym wyjściem z ekonomicznego impasu był eksport węgla do krajów bałtyckich drogą morską przez porty polskiego obszaru celnego.
Trasa kolejowa, którą można było przewozić węgiel ze Śląska na Wybrzeże, miała długość 645 km do Gdańska i 666 km licząc z Katowic do Gdyni. Była ona okrężna; prowadziła przez Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Toruń, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk. Poczynione inwestycje w węźle łódzkim oraz wybudowanie linii Kutno-Zgierz w pewnym stopniu usprawniły tę trasę. Druga trasa, krótsza, lecz droższa od poprzedniej, prowadziła przez Lubliniec, „korytarz kluczborski” (należący do Niemiec), Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Gniezno, Inowrocław, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk i liczyła 567 km. Polska musiała płacić Niemcom za tranzyt osobowy, bagażowy, i towarowy przez „korytarz kluczborski” znaczne sumy. Niezależnie od pobieranych opłat, Niemcy znacznie utrudniali przewozy na tej trasie.
Trudna sytuacja ekonomiczna, w jakiej znalazł się przemysł węglowy, zmusiła czynniki rządowe do natychmiastowego przystąpienia do budowy linii kolejowej Kalety-Podzamcze o długości około 115 km, która miała umożliwić bezpośrednie połączenie Śląska z siecią kolejową Wielkopolski i dalej Pomorza, z ominięciem „korytarza kluczborskiego”. Pierwszy pociąg z węglem przejechał po nowo wybudowanej linii w końcu 1926 r., a 15 maja 1927 r. rozpoczął się normalny ruch wszystkich pociągów na tej trasie. Koszt budowy jednotorowego (lecz z możliwością budowy drugiego toru, co zostało uwzględnione przy budowie torowiska, mostów, wiaduktów) odcinka Kalety-Podzamcze wyniósł 27,5 mln zł i był pokryty z pożyczki dillonowskiej. Nowo wybudowany odcinek umożliwił znaczne zwiększenie przewozu eksportowego węgla trasą Katowice – Kalety – Podzamcze – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Gdańsk – Gdynia. Była to jednak linia okrężna, o długości 597 km do Gdańska i 618 km do Gdyni. Odciążyła ona znacznie trasę przez Częstochowę, Koluszki, na której liczba pociągów węglowych dochodziła poprzednio do 40 na dobę.
Istniejące linie kolejowe nie mogły perspektywicznie uczynić zadość potrzebom wywozu eksportowego węgla, konieczna więc była budowa magistrali węglowej Śląsk-Gdynia. Już przy budowie odcinka Kalety – Podzamcze brano pod uwagę, że będzie on tworzył pierwsze ogniwo magistrali węglowej. W pierwotnym projekcie przewidywano, że stacja kolejowa Wieluń będzie stanowiła węzeł dla dalszej linii kolejowej, biegnącej w kierunku Inowrocławia wzdłuż lewego brzegu rzeki Warty. Były już nawet prowadzone badania techniczne i analiza ekonomiczna przez prywatne przedsiębiorstwo, które ubiegało się o koncesję na budowę tej linii. W grudniu 1924 r. na mocy zarządzenia Prezydenta RP została nadana koncesja na budowę i eksploatację kolei Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław (291 km) polsko-francuskiemu Towarzystwu Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Jednakże towarzystwo to nie zdołało zapewnić kredytów na realizację inwestycji i z tego względu koncesja została unieważniona. W tej sytuacji państwo samo przystąpiło do budowy magistrali Śląsk-Gdynia.
Trasa budowlana projektowanej magistrali została podzielona na dwa odcinki:
Zmieniono poprzednio ustalony kierunek odcinka południowego, przenosząc go na prawy brzeg Warty ze względów gospodarczych (skrócenie połączenia Łodzi z magistralą) i strategicznych (odsunięcie od granicy zachodniej). Nowo opracowany projekt prowadził tę część magistrali trasą: Herby Nowe – Karsznice – Inowrocław. Doprowadzony do Inowrocławia odcinek południowy miał być połączony z północnym już istniejącą dwutorową linią, biegnącą z Inowrocławia do Bydgoszczy (46 km), zbudowaną w 1872 r. Celem ominięcia węzła Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę od Nowej Wsi Wielkiej, przez stację Kapuściska Małe (Bydgoszcz Wschód) do stacji Maksymilianowo. Zaplanowana obwodnica na odcinku Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo (9,6 km) włączała się do linii Bydgoszcz – Tczew. Po wyjściu z Maksymilianowa, magistrala kierowała się na północ przez Wierzchucin, Bąk, Kościerzynę do Gdyni. Na trasie od Maksymilianowa do Kościerzyny biegła po terenie równinnym, dużymi odcinkami, możliwie prostymi, z niewielkimi tylko odchyleniami celem ominięcia jezior.
Największe trudności terenowe napotkano przy wytyczaniu i realizacji odcinka Kościerzyna – Gdynia, wynoszącego 67 km. Możliwości planowania trasy były ograniczone ukształtowaniem terenu Pojezierza Kaszubskiego i bliskością granicy niemieckiej. Zdecydowano się ostatecznie na trasę, która biegła po wschodniej stronie zespołu Jezior Raduńskich, po terenie znacznie pofałdowanym. Wykorzystano również fragmenty istniejących linii kolejowych:
Podstawę prawną rozpoczęcia budowy północnego odcinka magistrali węglowej stanowiła ustawa sejmowa z czerwca 1925 r. Przewidywała ona, że budowa będzie finansowana z operacji kredytowych, lecz ostatecznie konieczne było finansowanie głównie ze środków budżetowych.
W 1926 r. poprawiła się znacznie koniunktura na eksport polskiego węgla drogą morską. Możliwości te nie zostały jednak w pełni wykorzystane z powodu słabej przelotowości dróg kolejowych i braku dostosowania portów w Gdańsku i Gdyni do eksportu większej ilości towarów masowych. Dla choć częściowego wykorzystania koniunktury, zaczęto wówczas użytkować rzeczne porty wiślane w Toruniu, Bydgoszczy, Świeciu i Tczewie do przeładunku węgla. Pilną koniecznością stało się przyśpieszenie budowy magistrali i zsynchronizowanie tej inwestycji z rozwojem portów morskich.
W dniu 7 lutego 1928 r. wydano rozporządzenie Prezydenta RP, będące podstawą prawną dla rozpoczęcia budowy południowego odcinka magistrali, Herby Nowe – Inowrocław (255 km). Ze względu na brak możliwości otrzymania długoterminowych kredytów (w kraju i za granicą), przystąpiono do budowy tego odcinka, finansując ją z nadwyżek osiąganych z eksploatacji PKP.
W 1928 r. oddano do eksploatacji odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna. W 1930 r. zostały ukończone następujące odcinki: Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, Maksymilianowo – Bąk i Kościerzyna – Gdynia. W ten sposób północna część magistrali, licząca wraz z obwodnicą 234 km, połączyła Inowrocław z Gdynią. W dniach 8 i 9 listopada minister komunikacji, inż. Alfons Kühn, dokonał uroczystego otwarcia dwóch końcowych odcinków budowanej magistrali: Herby Nowe – Karsznice (99 km) i Maksymilianowo – Gdynia (171 km). Nie został natomiast ukończony środkowy odcinek Karsznice – Inowrocław o długości 156 km; zaawansowanie prac na tym odcinku oceniano na około 47%. Pociągi z eksportowym węglem, idące ze Śląska, do czasu ukończenia środkowego odcinka, były kierowane drogą okrężną przez Łódź, Kutno, Toruń, Bydgoszcz lub Kalisz, Ostrów Wlkp., Jarocin i Gniezno.
Po zaistnieniu jesienią 1928 r. światowego kryzysu gospodarczego, pojawiły się trudności z ukończeniem inwestycji ze środków bieżących PKP. Ministerstwo Komunikacji, zdając sobie sprawę ze znaczenia inwestycji dla rozwoju portu gdyńskiego i przemysłu górnośląskiego, wzmogło naciski na rząd, aby ten rozpoczął starania o zagraniczne kredyty na dokończenie budowy magistrali. Zobligowany wielorakimi czynnikami rząd polski rozpoczął pertraktacje we Francji, wykorzystując zaangażowanie kapitału francuskiego w różnych gałęziach gospodarki polskiej. Powiązania z Francją były istotnym elementem całokształtu stosunków gospodarczych Polski okresu międzywojennego. Ich podłożem były czynniki polityczne i gospodarcze, zdeterminowane wspólnym zagrożeniem ze strony Niemiec.
Pertraktacje między Ministerstwem Komunikacji, Ministerstwem Skarbu a grupą przemysłowców francuskich trwały aż 9 miesięcy i były bardzo trudne, a doszły do skutku jedynie dzięki pozytywnemu stanowisku rządu francuskiego. W ich wyniku rząd polski oddał budowę środkowego odcinka magistrali specjalnie powołanemu do życia Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu (fr. Compagnie Franco-Polonaise de Chemins de Fer). Była to spółka akcyjna mająca swą siedzibę w Paryżu. Udziałowcami byli: ze strony polskiej Bank Gospodarstwa Krajowego, a ze strony francuskiej Banque des Pays du Nord i koncern metalurgiczno-zbrojeniowy Schneider et Cie[1].
Warunki koncesyjne zostały podpisane 30 marca 1931 r. w Paryżu. Spółka otrzymała koncesję na dokończenie budowy i eksploatacją magistrali Śląsk – Gdynia oraz jej odnogi Siemkowice – Częstochowa. Linia koncesjonowana obejmowała odcinek Herby Nowe – Inowrocław oraz Nowa Wieś Wielka – Gdynia (w sumie 458 km). Spółka zobowiązała się zbudować brakującą część linii od stacji Karsznice do Inowrocławia, długości 156 km, 13 łącznic na stacjach węzłowych na ogólną długość 34 km oraz rozpocząć użytkowanie linii na całej jej długości od stycznia 1933 r. Odnoga magistrali węglowej Siemkowice – Częstochowa, o długości 55 km, miała ułatwić połączenie okręgów przemysłowych: częstochowskiego, dąbrowskiego i krakowskiego z Gdynią. Prawo eksploatacji spółka otrzymała na okres 40 lat z możliwością wykupu przez rząd polski już po upływie 20 lat. Zastrzeżono w umowie, że kolej będzie budowana przy użyciu materiałów krajowych i zatrudnieniu polskich robotników. Kolej polska miała zagwarantowaną swobodę ruchu na magistrali, a Ministerstwo Komunikacji duże uprawnienia w zakresie eksploatacji kolei. Spółka zobowiązała się do świadczeń na rzecz przewozów pocztowych i wojskowych na tych samych zasadach, co PKP.
Przewidywany koszt budowy wynosił 520 mln franków francuskich (180 mln zł), nabycie taboru – 280 mln franków (98 mln zł), oprocentowanie kapitału i fundusz obrotowy - 120 mln franków (42 mln zł), zwrot kosztów już wykonanych robót – 90 mln franków (31,5 mln zł). Ogółem wysokość potrzebnego kapitału wynosiła 1010 mln franków (351,5 mln zł). W zestawieniu z tymi kosztami kapitał zakładowy spółki był niewielki, wynosił 15 mln franków francuskich, w tym udział strony polskiej - 7 mln franków. Spółka zobowiązała się zaciągnąć pożyczkę w banku francuskim, której rząd polski był tylko poręczycielem. Transakcja ta polegała na wyemitowaniu na rynku francuskim obligacji na sumę 1100 mln franków, z oprocentowaniem 6,3%. Pierwszą ratę pożyczki w wysokości 400 mln franków zrealizowano w maju 1931 r. Następne dwie raty pożyczki nie doszły do skutku w przewidzianym terminie (do 1 maja 1932 r. – 300 mln franków i do 1 maja 1934 r. – 400 mln franków) z powodu niekorzystnego stanu rynku pieniężnego we Francji.
Z dniem 1 marca 1933 r. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe S.A. oddało do użytku środkowy odcinek magistrali Karsznice – Inowrocław o długości 156 km. Połączone to było z rozpoczęciem tymczasowej eksploatacji nowo wybudowanej magistrali węglowej na całej jej długości. Uroczyste otwarcie linii kolejowej Śląsk – Gdynia odbyło się na stacji kolejowej Karsznice z udziałem ministra komunikacji, inż. Michała Butkiewicza. Normalny ruch na całej długości trasy rozpoczął się dopiero w 1937 r.
Oddaniem magistrali do eksploatacji były zaniepokojone niemieckie i angielskie koła gospodarcze, czego wyrazem były artykuły ukazujące się na łamach prasy angielskiej i niemieckiej. W przypadku Niemiec zaniepokojenie wywołał również fakt rozluźnienia więzi między polską częścią Górnego Śląska, a portami niemieckimi oraz konkurencji magistrali w stosunku do kolei niemieckich, zwłaszcza w zakresie tranzytu.
Niezrealizowanie w określonym terminie drugiej raty pożyczki obligacyjnej uniemożliwiło Towarzystwu podjęcie w 1933 r. eksploatacji wymienionych w koncesji odcinków magistrali. Nie mogąc z braku funduszy zakupić taboru kolejowego, Towarzystwo oddało linię PKP do tymczasowej eksploatacji. Jednak w 1937 r. udało się spółce przeprowadzić dalsze emisje obligacji, a ponadto otrzymać pożyczkę od rządu francuskiego. Napływ kapitału umożliwił wybudowanie odnogi magistrali Siemkowice – Częstochowa, drugiego toru na odcinku Siemkowice – Karsznice o długości 50 km, który powiększył zdolność przepustową linii. Odcinki te zostały oddane do użytku w kwietniu 1939 r. Towarzystwo przeprowadziło również wiele robót uzupełniających na węzłach i stacjach dawniej wykonanych oraz wybudowało warsztaty kolejowe w Karsznicach i Kapuściskach Małych k. Bydgoszczy.
Magistrala okazała się dochodową od samego początku jej użytkowania. Zyski osiągane z jej eksploatacji wykazywały stały wzrost, stanowiąc poważną pozycję w dochodach PKP. W 1937 r. węgiel stanowił około 60% ogółu przewozów magistralą, 20% stanowiły przewozy innych towarów, pozostałe 20% - przewozy towarów importowanych.
Eksploatacja magistrali węglowej przez PKP w latach 1933-1937:
| Rok | Liczba przewiezionych towarów (mln tonokilometrów) |
Przeciętna miesięczna (mln tono-km) |
Zysk PKP z przewozu towarów magistralą (mln zł) |
| 1933 | 1470 | 147 | 1,0 |
| 1934 | 1894 | 157 | 5,0 |
| 1935 | 1968 | 164 | 7,4 |
| 1936 | 3672 | 306 | 17,6 |
| 1937 | 3888 | 324 | 18,0 |
Z dniem 1 stycznia 1938 r. magistrala przeszła pod zarząd i użytkowanie Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Spółka rozpoczęła eksploatację magistrali w wyjątkowo korzystnych warunkach, gdyż pięcioletni okres użytkowania jej przez PKP doprowadził do usunięcia istniejących mankamentów i wytworzenia sprawnych struktur organizacyjnych. W zyskach kolei częściowo uczestniczył także skarb państwa, uzyskując środki z podatków: obrotowego i dochodowego (5,2 mln zł w 1938 r.) i dochodach z eksploatacji jako jeden z udziałowców (5,1 mln zł w 1938 r.). Według umowy z Towarzystwem, koncesja na eksploatację linii wygasała w 1975[2].
Długość magistrali węglowej od Katowic do Gdyni wynosiła 552 km; była to najkrótsza trasa łącząca te dwa ośrodki. Długość budowlana magistrali wynosiła 458 km, w jej skład weszły również istniejące już linie o długości 94 km: Inowrocław – Nowa Wieś Wielka i Katowice – Herby Nowe. Koszt budowy magistrali do momentu przejęcia przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe wyniósł 141,7 mln zł, a po przejęciu przez Towarzystwo od maja 1931 do czerwca 1933 r. - 66 mln zł. Budowa magistrali w sposób całkowity nie została rozliczona do 1939 r. Prawdopodobny koszt budowy wraz z odnogą Siemkowice – Częstochowa wyniósł około 270 mln zł.
Prawie na całej swej długości magistrala była budowana jako linia jednotorowa, lecz torowiska, mosty, przepusty i wiadukty były przygotowane na założenie drugiego toru, gdyby w przyszłości zaistniała taka potrzeba. Jedynie na odcinkach Siemkowice – Karsznice, Bydgoszcz Wschód- Maksymilianowo i Osowa – Gdynia (łączna długość 73 km) linia była od początku dwutorowa.
Cechą charakterystyczną magistrali było to, że miała ona na całej długości jednolity charakter pod względem technicznym i wyposażeniowym, co miało duże znaczenie dla sprawności ruchu. Charakteryzowała się łagodnymi wzniesieniami nie przekraczającymi 5‰, dużymi promieniami łuków, mocną nawierzchnią i nowoczesnym wyposażeniem. Jednak na końcowym odcinku magistrali Osowa – Gdynia nie udało się zmniejszyć spadku zjazdu z Wysoczyzny Kaszubskiej i wyniósł on miejscami około 10‰. W końcu 1930 r. w tym rejonie wykoleił się pociąg z węglem (koło Wielkiego Kacka). Celem zapobieżenia dalszym wypadkom zastosowano specjalne zabezpieczenia, polegające na obowiązkowym zatrzymywaniu się pociągów na stacji Osowa i Wielki Kack oraz sprowadzaniu pociągów z tych miejscowości dwiema lokomotywami do Gdyni, co znacznie jednak ograniczało szybkość ruchu. Magistrala wchodziła do Gdyni od strony zachodniej i przebiegała przez stację osobową, co utrudniało manewry pociągów kierowanych do portu, związane z segregowaniem i przegrupowywaniem wagonów na poszczególne nabrzeża, zgodnie z przeznaczeniem.
Magistrala przecinała rzeki: Wartę, Brdę i Wdę oraz bezkolizyjnie mniej ważne linie kolejowe. Łączyła się natomiast z kilkoma ważnymi liniami kolejowymi:
Na trasie zbudowano kilkanaście mostów według indywidualnych projektów, niejednokrotnie znacznie odbiegających od typowych. W miejscach przecięcia magistrali z lokalnymi liniami kolejowymi wybudowano kilkadziesiąt różnej długości wiaduktów żelbetonowych. Wiadukty, mosty i przepusty były niejednokrotnie budowane w bardzo szybkim tempie, np. w 1930 r. czteroprzęsłowy wiadukt przy stacji Lipowa (na trasie Bydgoszcz – Gdynia), o rozpiętości 31 m, został wybudowany w ciągu 6 miesięcy. Budowa magistrali i obiektów towarzyszących dała polskim inżynierom możliwość wykazania inwencji twórczej, powstały śmiałe projekty, zastosowano nową technologię i materiały. Stacje i mijanki zostały zaprojektowane w ten sposób, aby mogły przepuszczać najdłuższe pociągi.
Na całej długości magistrali wybudowano 33 stacje kolejowe według nowych projektów. W 1928 r. został opracowany przez inż. arch. B. Tatarczucha nowy typ budynku stacyjnego, który został zatwierdzony do realizacji przez Ministerstwo Komunikacji pod nazwą „typ Bydgoszcz-Gdynia”. Według tego projektu zrealizowano 11 budynków stacyjnych na północnym odcinku magistrali. Koszt budynku według kosztorysu obliczono na 107 tys. zł. Jego powierzchnia wynosiła 263 m2, w tym około 160 m2 stanowiła powierzchnia mieszkalna dla personelu obsługującego stację. W 1928 r. pracownik Zarządu Budowy Magistrali (A. Kozak) opracował nowy projekt, który został zatwierdzony do realizacji jako „typ II Herby-Inowrocław”, dla południowego odcinka magistrali. Koszt tego budynku stacyjnego był wyższy niż na trasie Bydgoszcz – Gdynia, ze względu na nieco większą kubaturę i wynosił około 120 tys. zł.
Z powodu stosunkowo wysokich kosztów budowy stacji, jak również ze względu na przepustowość linii obsługującej głównie pociągi towarowe (20 par pociągów towarowych i 2 pary pociągów osobowych na dobę) nie należało budować stacji w zbyt bliskich odległościach. Na magistrali znajdowały się one średnio co 13 km. Szybkość handlowa pociągów była ograniczona jednotorowością linii (mijanki) i wynosiła zaledwie 26 km/godz., natomiast szybkość techniczna - 45 km/godz. Po raz pierwszy w Polsce zbudowano na magistrali większą liczbę hydroforów niż wież ciśnień oraz parowozownie schodkowe zamiast dawnych wachlarzowych lub prostokątnych.
Budowa portu i miasta Gdyni oraz powiązanie ich z zapleczem nową linią kolejową, spowodowały rozbudowę stacji portowej, od której zależała sprawność obsługi i zdolność przepustowa nabrzeży. W latach 1927-1933 nastąpiło największe nasilenie robót kolejowych w węźle gdyńskim. Zbudowano wówczas wiele urządzeń, grup torów, kilka stacji rejonowych i dużą stację rozrządową, łączna długość torów stacyjnych w 1939 r. wynosiła 272 km. Na stacji Gdynia Port zainstalowano pierwszą w Polsce nastawnię przy górce rozrządowej z hamulcami torowymi mechanicznymi. W 1938 r. w Europie takich systemów hamulcowych było tylko 39. Stacja Gdynia Port mogła przyjąć w ciągu doby 60 par pociągów i przeładować 3600 wagonów.
Na trasie Śląsk – Gdynia kursowały głównie pociągi węglowe, składające się z węglarek dwuosiowych o ładowności 20 t. Były również eksploatowane węglarki o ładowności 30 t, czteroosiowe, typu amerykańskiego. Kursowały także pociągi zbiorcze: z wagonami typu platform, wagonami krytymi i specjalnymi, dwuosiowymi o ładowności 15-20 t i czteroosiowymi o ładowności 30-38 t. Liczba wagonów w pociągu wynosiła zwykle 40-70, w zależności od rodzaju wagonów w składzie, z czego wynikała długość pociągu nie mogąca przekroczyć 750 m, gdyż do takiej długości były dostosowane tory mijankowe. Pociągi na magistrali były obsługiwane przez nową serię parowozów ciężkich typu „Ty” o uciągu 1800-2000 t. Po wyładowaniu pociągi wracały na ogół z pustym przebiegiem na Śląsk. Ze względu na mały import towarów (złom żelazny, ruda) tylko część wagonów wracała z ładunkiem dla hut śląskich i tranzytem dla Czechosłowacji.
Dyrekcja budowy magistrali miała początkowo swą siedzibę w Warszawie, a w 1926 r. została przeniesiona do Bydgoszczy. Podlegała ona wyłącznie Ministerstwu Komunikacji. Dyrektorem Zarządu Budowy Kolei Państwowych Herby – Inowrocław i Bydgoszcz – Gdynia był przez cały okres jej budowy inżynier kolejnictwa Józef Nowkuński, mający duże doświadczenie i wiedzę techniczną. Odcinki magistrali początkowo podlegały administracyjnie dyrekcjom PKP, przez których tereny przebiegały. W 1936 r. wyłączono je spod zarządu poszczególnych dyrekcji PKP i utworzono samodzielny Zarząd Kolei Herby-Gdynia z siedzibą w Bydgoszczy.
Magistrala węglowa odegrała ważną rolę w integracji Pomorza z uprzemysłowionymi okręgami Polski centralnej. Przebiegała przez teren sześciu województw, znacznie zróżnicowanych pod względem rozwoju gospodarczego i sieci komunikacyjnej. W całkowitym obszarze ciążenia ku magistrali, obok okręgu górnośląskiego i dąbrowskiego, znalazły się również krakowski, łódzki, poznański i bydgoski. Jej powstanie wpłynęło na ożywienie wielu gałęzi przemysłu, umożliwiając szybki i tani przewóz surowców i półfabrykatów, co rzutowało na obniżenie kosztów produkcji.
Magistrala przyśpieszyła skierowanie polskiego handlu zagranicznego z drogi lądowej na drogę morską, stwarzając jednocześnie korzystne warunki rozwoju portów, szczególnie portu gdyńskiego. Równocześnie zaistniało tu sprzężenie zwrotne między rozwojem przemysłu węglowego a rozwojem portów morskich, w czym Śląsk był silą napędową. Linia charakteryzowała się niskimi kosztami eksploatacji i z tego względu była wysoce rentowna. Pozwoliło to obniżyć cenę polskiego węgla na rynkach zagranicznych i utrzymać je w ostrej walce z konkurencyjnym węglem angielskim i niemieckim.
Linia umożliwiła znacznie zwiększenie konkurencyjności eksportu polskiego na rynkach zamorskich. Umocniło to stanowisko Polski w stosunkach międzynarodowych, dając jej możliwość wpływu na układ stosunków gospodarczych na Bałtyku oraz utrzymania bezpośredniego kontaktu z rynkami zagranicznymi. Zwiększenie eksportu węgla miało duże znaczenie dla poprawy sytuacji gospodarczej kraju, gdyż węgiel był wówczas podstawowym surowcem eksportowym, który w poważnym stopniu wpływał na bilans płatniczy Polski.
Magistrala stanowiła najkrótsze połączenie z Bałtykiem dla państw południowo i środkowoeuropejskich (Czechosłowacji, Węgier, Rumunii i Jugosławii). Była to linia o charakterze wybitnie tranzytowym południe-północ. Po raz pierwszy tranzyt w porcie gdańskim pojawił się w 1926 r., w gdyńskim – dopiero w 1931 r. W tranzycie ogólnym przez Gdynię i Gdańsk największy ilościowo udział miała Czechosłowacja, natomiast zupełnie nie korzystała z niego Szwecja. Jednakże udział tranzytu w ogólnych przewozach magistralą okazał się mniejszy od spodziewanego. Licząc w stosunku do przeładunków portowych Gdańska i Gdyni, tranzyt stanowił w 1937 r. tylko 8%.
Przyczynami tego stanu rzeczy był istniejący układ stosunków politycznych w Europie, brak dostatecznie rozgałęzionych połączeń Gdyni z innymi portami oraz niski poziom struktur organizacji portowej. Skuteczną konkurencję dla polskich kolei stanowiły także koleje niemieckie, które stosowały liczne preferencje taryfowe celem przyciągnięcia ładunków tranzytowych z państw Europy Środkowej i Południowej.
Magistrala węglowa łączyła najkrótszą drogą dwa najbardziej zagrożone odcinki polskiej granicy zachodniej, będące ciągłym przedmiotem ataków rewizjonistów niemieckich. W świetle ówczesnych założeń Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych, była linią rokadową frontu zachodniego. Wychodzono z założenia, że Śląsk oraz ,,korytarz pomorski” wraz z Gdynią i Helem są najbardziej zagrożone w razie wojny z Niemcami, a magistrala stanowiła najkrótsze połączenie tych regionów z pozostałą częścią kraju. Ułatwiać mogła w czasie wojny szybki przerzut wojsk oraz ewakuację taboru kolejowego z Pomorza, gdzie był on zgrupowany ze względu na koncentrację przewozów towarowych w portach morskich.
Znaczenie polityczne magistrali polegało na uniezależnieniu polskiego transportu od Rzeszy Niemieckiej. Budowa wykazała również na przekór twierdzeniom rewizjonistów niemieckich, że „korytarz pomorski” nie był dla Polski kwestią prestiżu, lecz najżywotniejszym zagadnieniem umożliwiającym swobodny rozwój gospodarczy kraju przez zapewnienie nieskrępowanego dostępu do morza. Linia kolejowa umożliwiła szybki rozwój portu gdyńskiego i związanego z nim przemysłu węglowego, zadając kłam propagandzie niemieckiej która twierdziła, że Śląsk związany z Polską upadnie gospodarczo i że Gdynia jest sztucznym tworem, którego budowa została podyktowana względami wyłącznie politycznymi.
Wydźwięk polityczny miało również zaangażowanie się kapitału francuskiego w budowę magistrali, przebiegającej przez tereny, których przynależność do Polski kwestionowała propaganda niemiecka, co skutecznie przeciwstawiało się rewizjonistycznej działalności niemieckiej na forum międzynarodowym.
Po zajęciu Polski przez III Rzeszę, Niemcy skierowali transporty towarowe na dwutorową linię kolejową Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk, straciła natomiast strategiczne znaczenie linia Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia, pomijająca Gdańsk. W 1942 r. drugi tor otrzymał odcinek Sopot – Gdynia, a także rozbudowano magistralę między Zduńską Wolą, a Bydgoszczą[3].
W okresie powojennym linia była nadal wykorzystywana do transportu węgla do portów Trójmiasta. Z uwagi na włączenie dawnego terytorium Wolnego Miasta Gdańska do Polski, linię od Bydgoszczy poprowadzono śladem linii kolejowej 131 przez Tczew. W latach 1965-1969 dokonano elektryfikacji całej magistrali węglowej od Tarnowskich Gór do Gdyni. W okresie powojennym magistrala należała do najważniejszych linii towarowych w kraju, na której notowano najwyższe potoki ładunków towarowych[4]. Ważne było także jej znaczenie tranzytowe dla południowych sąsiadów Polski, zwłaszcza Czechosłowacji i Węgier.
Obecnie przedwojenna trasa magistrali węglowej pokrywa się z dwiema liniami kolejowymi:
