Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony
| McLaren M2B | |||||||||
 McLaren M2B na wystawie Donington Grand Prix Exhibition w Leicestershire w Wielkiej Brytanii |
|||||||||
| Kategoria | Formuła 1 | ||||||||
| Konstruktor | McLaren | ||||||||
| Projektant | Robin Herd | ||||||||
| Dane techniczne | |||||||||
| Nadwozie | nadwozie samonośne z aluminium | ||||||||
| Silnik | Ford 3.0 l V8 Serenissima 3.0 l V8 |
||||||||
| Skrzynia biegów | ZF, manualna, 4-5 biegów | ||||||||
| Opony | Firestone | ||||||||
| Historia | |||||||||
| Debiut | Grand Prix Monako 1966 | ||||||||
| Kierowcy | Bruce McLaren Chris Amon |
||||||||
| Używany | 1966 | ||||||||
|
|||||||||
 Galeria zdjęć w Wikimedia Commons |
|||||||||
|
|||||||||
McLaren M2B – samochód Formuły 1, pierwszy bolid zespołu McLaren, zaprojektowany przez Robina Herda, używany w sezonie 1966. Został stworzony w 1965 na podstawie prototypowego modelu McLaren M2A. Do stworzenia samochodu użyto innowacyjnego laminatu Mallite. Bolid był napędzany silnikami Ford i Serenissima, które miały jednak niewystarczającą moc. M2B miały też problemy z niezawodnością.
Kierowany przez założyciela zespołu Bruce'a McLarena, M2B zgłaszany był do sześciu Grand Prix, startując w czterech. Pierwszy punkt zdobył podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, a kolejne dwa w Grand Prix Stanów Zjednoczonych.
Spis treści |
Bruce McLaren Motor Racing został założony w 1964 przez Bruce'a McLarena, który był kierowcą fabrycznego zespołu Cooper w Formule 1[1]. Przez dwa lata zespół McLaren startował w Tasman Series i innych seriach wyścigowych[2]. Bruce McLaren występował w Formule 1 w zespole Coopera, jednak w sezonie 1965 jego wyniki uległy pogorszeniu i postanowił stworzyć swój własny bolid[3] Mimo że sam był wykwalifikowanym inżynierem, zatrudnił Robina Herda do zaprojektowania pojazdu[4]. Robin Herd był inżynierem lotniczym, pracującym w Royal Aircraft Establishment, gdzie był zaangażowany w projekt Concorde'a[5]. McLaren zatrudnił go do zrealizowania swojego planu – we wrześniu 1965 została ukończona budowa prototypowego samochodu M2A. Był on napędzany silnikiem Oldsmobile V8 i służył do testowania opon Firestone oraz pomysłów Herda[6]. McLaren jeździł wówczas w Cooperze, więc zaprzeczał temu, że buduje konkurencyjny bolid, twierdząc, że jest on jedynie podłożem do badań opon[7].
W fabryce w Colnbrook rozpoczęła się budowa dwóch podwozi M2B, natomiast budowa trzeciego prawdopodobnie nie została ukończona[a]. W grudniu 1965 roku zakończyły się testy M2A na Goodwood Circuit, w trakcie których bolid przejechał ponad 3000 kilometrów, a dwa silniki były gotowe do montażu w M2B[4][10]. W ostatnich dniach grudnia do zespołu konstrukcyjnego dołączył były kolega Herda z RAE – Gordon Coppuck, który później został szefem konstruktorów w McLarenie[11]. W lutym 1966 kolejne testy zostały przeprowadzone w Kalifornii, w oczekiwaniu na początek sezonu 1966 w maju[8].
M2B był napędzany centralnie umieszczonym silnikiem, z napędem tylnym. W bolidzie zastosowano nadwozie samonośne, spopularyzowane przez Lotusa 25 z 1962[12]. Herd, korzystając ze swojego doświadczenia lotniczego, użył do budowy podwozia Mallite, materiału używanego pierwotnie do tworzenia wewnętrznych paneli w samolocie. Jest to materiał produkowany z włókien ogorzałki wełnistej pokrytej warstwami duraluminium, przez co jest przydatniejszy w budowie bolidów niż zwykły stop aluminium. Okazało się jednak, że Mallite jest trudny do wygięcia na krągłych elementach pojazdu i, podczas gdy M2A został wykonany w całości z niego (z wyjątkiem grodzi stalowych), w M2B został wykorzystany jedynie do wewnętrznych i górnych części pojazdu, a do pozostałej części użyto aluminium[4]. Mallite było też trudne do naprawienia po stłuczce[3], jego sztywność skrętna wynosiła prawie 3600 N·m na stopień[13]. Paliwo było przechowywane w gumowych zbiornikach w obrębie nadwozia[9].
Wiedza Herda z dziedziny aerodynamiki pomogła zespołowi w eksperymentowaniu z aerodynamicznym nadwoziem. M2A został wyposażony w tylne skrzydło, które dociskało samochód do nawierzchni i pozwalało na szybsze pokonywanie zakrętów, a także skróciło czas okrążenia o trzy sekundy (na torze Zandvoort). Było to dwa i pół roku przed zastosowaniem tylnych skrzydeł u Brabhama i zespołów korzystających z samochodów Ferrari w Formule 1[14][15][16] Zespół zamierzał wykorzystać skrzydło w M2B, ale nie udało się to, ze względu na specyfikę silnika[15].
Zawieszenie zostało oparte na konwencjonalnych wahaczach z amortyzatorami wewnętrznymi z przodu i zewnętrznymi resorami i amortyzatorami z tyłu[10][17]. Hamowanie było możliwe dzięki hamulcom tarczowym Girling o rozmiarze 3,3 cm, ze stopu magnezu[17]. Rozstaw osi samochodu wynosił 2438 mm, zaś sam kokpit miał 1473 mm z przodu i 1492 mm z tyłu[4].
W sezonie 1966 limit pojemności silnika został zwiększony z 1,5 litra w poprzednich sezonach do 3,0 litra[18]. McLaren testował silniki British Racing Motors (BRM), Maserati, Coventry Climax i Oldsmobile, zanim wybrał V8 Forda. Ten silnik był pierwotnie zaprojektowany do amerykańskiego wyścigu Indianapolis 500 i wymagał zmniejszenia pojemności z 4,2 litra do 3 litrów. Wybór ten był częściowo motywowany przez to, że wierzono w możliwość uzyskania pomocy finansowej od Forda (nigdy się jednak nie pojawiła). Inżynier Klaus von Rucker pracujący wcześniej w BMW i Daimler-Benz został wybrany do przekształcenia silnika w Anglii[19]. Prace postępowały wolno, więc projekt powierzono firmie Traco Engineering w Kalifornii, gdzie wprowadzono wiele modyfikacji pod nadzorem Knutsona Gary'ego z McLarena[19][9]. W pierwotnej wersji silnik Forda miał moc 470 KM i zespół konstrukcyjny spodziewał się, że przerobiona wersja będzie mogła osiągnąć 335 KM.[19]. W rzeczywistości, osiągał on 300 KM. Osiągnięcie tej mocy było dodatkowo utrudnione przez duże wymiary i masę samochodu (skrzynia biegów ważyła niemal tyle co cały bolid Brabhama)[4][20]. McLaren postanowił więc używać także silnika V8 Serenissima M166 o pojemności 3 litrów do niektórych wyścigów. Był to rozwinięty przez Alfa Francisa dziewięćdziesięciostopniowy silnik V8 z podwójnym wałkiem rozrządu napędzanym łańcuchem. Średnica i skok tłoka wynosiły 85 mm x 66 mm, a pojemność wynosiła 2996 cm². Moc maksymalna silnika Serennisima wynosiła 305-307 KM przy 8500 obrotach na minutę[21]. Używane były cztero- i pięciobiegowe skrzynie biegów zintegrowane z mechanizmem różnicowym ZF i sprzęgło marki Borg&Beck[17][22].
M2B ścigał się w zielono-srebrnym malowaniu zaprojektowanym przez Michaela Turnera. W filmie Grand Prix, w którym zagrał bolid, samochód został przemalowany na biało, z zielonymi paskami – w barwy fikcyjnego japońskiego zespołu "Yamura"[23][24].
Bolid M2B napędzany silnikiem Forda zaliczył swój debiut 22 maja 1966 podczas pierwszej rundy mistrzostw – Grand Prix Monako, gdzie był kierowany przez Bruce'a McLarena. Wystartował z dziesiątego miejsca[25], jednak po dziewięciu okrążeniach musiał przerwać wyścig ze względu na wyciek oleju[26]. Po tym wyścigu McLaren postanowił, że w Grand Prix Belgii zostanie użyty silnik Serenissima. Przez problemy z łożyskiem McLaren nie mógł wystartować w tym wyścigu[27]. Zespół nie wziął udziału również w Grand Prix Francji[28]. 16 lipca do Grand Prix Wielkiej Brytanii rozgrywanego na torze Brands Hatch wystartował z 13. pozycji[29], a ukończył go na szóstej[30], zdobywając pierwszy punkt dla swojegp zespołu[31]. Serenissima zawiodła ponownie przed Grand Prix Holandii i zapisy do Grand Prix Niemiec i Włoch zostały wycofane w oczekiwaniu na gotowość silnika Forda do startu[32][33]. Serenissima zaoferowała nowy silnik 91,5 x 57 mm z pojemnością 2998,46 cm² lecz McLaren zdecydował się na powrót do silnika Forda[21]. Wyposażony ponownie w tę jednostkę bolid wystartował w Grand Prix USA. W kwalifikacjach Bruce McLaren zajął 11. pozycję[34], zaś w wyścig ukończył na piątym miejscu[35], zdobywając dwa punkty dla zespołu[31]. Podczas Grand Prix Meksyku w tyle nadwozia zastosowano wycięcie, zapobiegające przegrzaniu silnika, jednak maszyna nie działała poprawnie i McLaren nie dojechał do mety[33][36]. McLaren chciał zatrudnić jako drugiego kierowcę Chrisa Amona, który jeździł już dla zespołu w innych seriach, jednak jego samochód miał problemy z silnikiem i nie wystartował w żadnym z wyścigów[37].
| Legenda oznaczeń w tabelach dot. wyników w sportach motorowych Pokaż szablon w nowym oknie |
|
|---|---|
| Oznaczenie | Wyjaśnienie |
| Złoty | Zwycięzca lub mistrzostwo |
| Srebrny | 2. miejsce lub wicemistrzostwo |
| Brązowy | 3. miejsce lub II wicemistrzostwo |
| Zielony | Ukończył, punktował (w klasyfikacji generalnej gdy kierowca był sklasyfikowany oznacza zdobycie punktów w wyścigach poza trzema powyższymi opcjami) |
| Niebieski | Ukończył, nie punktował |
| Czerwony | Nie zakwalifikował się (NZ) |
| Nie prekwalifikował się (NPK) | |
| Różowy | Nie ukończył (NU) |
| Nie sklasyfikowany (NS) | |
| Ukończył, nie został sklasyfikowany (np. start samochodem Formuły 2) | |
| Czarny | Zdyskwalifikowany (DK) |
| Wykluczony (EX) | |
| Biały | Nie wystartował (NW) |
| Został wycofany (WD) | |
| Kontuzjowany (INJ) | |
| Nie został zgłoszony (-) | |
| Pogrubienie | Startował z pole position |
| Kursywa | Najszybsze okrążenie wyścigu |
| † | Nie ukończył, ale jego rezultat został zaliczony, ze względu na przejechanie więcej niż 90% dystansu wyścigu. |
| Skrót | Wyjaśnienie |
| Zgł. | Wszystkie zgłoszenia do wyścigów |
| Starty | Zgłoszone samochody, w których kierowca/zespół wystartował |
| PKT | Suma punktów |
| GP | Ilość Grand Prix, w których startował zespół/kierowca |
| P. | Pozycja końcowa |
| P1, P2, P3 | Pozycje na podium |
| Punkt. | Punktował |
| Poz. start. lub Poz. s. | Pozycja startowa do wyścigu |
| Czas/Powód n.u. lub Czas / Strata i Komentarz | Czas i Czas / Strata – jakim kierowca przejechał wyścig. Powód n.u i Komentarz - komentarz z powodem nie ukończenia wyścigu |
| Poz | Pozycja po wyścigu |
| Nr | Numer kierowcy |
| PP | Pole position |
| NO | Najszybsze okrążenie |
| Lista systemów punktacji Formuły 1 | |
| Sezon | Zespół | Silnik | Kierowcy | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki kierowców |
Wyniki konstruktora |
|||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 MCO |
 BEL |
 FRA |
 GBR |
 NLD |
 DEU |
 ITA |
 USA |
 MEX |
Punkty | Pozycja | Punkty | Pozycja | |||||
| 1966 | Bruce McLaren Motor Racing | Ford |  Bruce McLaren |
NU | - | - | - | - | - | - | 5 | NU | 3 | 16 | 2 | 9 | |
| Chris Amon |
NW | - | - | - | - | - | - | - | - | 0 | 23 | ||||||
| Serenissima | Bruce McLaren |
- | NW | NW | 6 | NW | WD | WD | - | - | 3 | 16 | 1 | 11 | |||
| Chris Amon |
- | NW | - | NW | NW | - | WD | - | - | 0 | 23 | ||||||
| Przypisy | [31][38] | [38][31] | |||||||||||||||
Pomimo braku sukcesów M2B Herd powiedział: "każdy jest dziesięć razy bardziej zdeterminowany, by w przyszłym roku było lepiej"[39], zauważył też, że większy nacisk położony był na elegancję karoserii, niż na aerodynamikę pojazdu, a zespół koncentrował się bardziej na technicznej pomysłowości niż inżynierii pozwalającej na wygrywanie wyścigów[5]. Członek zespołu, a później dyrektor McLarena Teddy Mayer powiedział, że głównym problemem był wybór silnika Forda[40]. Tego samego zdania był osobisty sekretarz Bruce'a McLarena Eoin Young[41].
Przy późniejszych bolidach zespołu porzucono Mallite na rzecz tradycyjnych konstrukcji aluminiowych[42]. Herd uczestniczył przy projektowaniu wszystkich tych samochodów do czasu jego odejścia do Coswortha w 1967[43], a McLaren stał się jednym z najbardziej utytułowanych zespołów w Formule 1.
M2A krążył wśród wśród różnych prywatnych właścicieli w Wielkiej Brytanii, dopóki nie został zniszczony przez pożar w 1969[44]. Źródła wskazują, że trzy egzemplarze M2B były w obiegu: jeden oczekuje renowacji w Stanach Zjednoczonych, a inny jest na wystawie targów Donington Grand Prix[9][44].
|
|||||
|
|||||
