Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony| OKz32 | |
 Parowóz OKz32-2 |
|
| Producent | HCP  |
| Lata budowy | 1934-1936 |
| Układ osi | 1-5-1 |
| Masa służbowa | 118,4 t |
| Masa pustego parowozu | 95,8 t |
| Długość parowozu | 15 320 mm |
| Wysokość | 4 620 mm |
| Rozstaw osi skrajnych | 11 700 mm |
| Moc znamionowa | 2000 KM |
| Maksymalna siła pociągowa | 19 700 kG |
| Prędkość maksymalna | 75 km/h |
| Ciśnienie w kotle | 15 at |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła | 184,1 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza | 66,0 m² |
| Powierzchnia rusztu | 3,8 m² |
| Średnica cylindra | 630 mm |
| Skok tłoka | 700 mm |
| Średnica kół napędnych | 1450 mm |
| Średnica kół tocznych | 860 mm |
 Galeria zdjęć w Wikimedia Commons |
|
OKz32 - parowóz specjalnie przystosowany na górskie szlaki. Był przystosowany do wzniesień nie przekraczających 2,2%. Impulsem do jego budowy stało się oddanie odcinka linii kolejowej Chabówka-Zakopane, gdzie do prowadzenia składów osobowych parowozy TKt1 i TKt2 okazywały się niewystarczające; potrzebny był parowóz o większej sile uciągu, który mógłby pokonywać bez problemu często odwrotne łuki o promieniach nie przekraczających 200m oraz byłby równie sprawny jeżdżąc zarówno pod górę jak i z góry.
Zamówiono w HCP 25 sztuk tego parowozu, produkowano je w latach 1934-1936. Konstrukcja tego parowozu opierała się na towarowym parowozie serii Ty23, zaś maszyna była wzorowana na maszynie parowej pośpiesznego parowozu serii Pt31 oraz Pu29. Pomimo dobrych silników parowozy nawet przy węglu o dobrej jakości miały niską sprawność w granicach zbliżonych do 50%. Zapasy wody mieściły się w trzech zbiornikach, z których jeden był umieszczony za budką pod skrzynią na węgiel. Boczne zbiorniki w sposób charakterystyczny dla polskich tendrzaków były przesunięte do przodu, co zapewniało równomierne obciążenie zestawów kołowych niezależnie od ilości wody w zbiornikach. "Okazety" miały prędkościomierz rejestrujący Teloc i elektryczne oświetlenie reflektorów, budki i mechanizmu napędowego. Parowozy posiadały pneumatyczną piasecznicę i dwie prasy smarne Friedmanna.
Jazda próbna odbyła się 4 kwietnia na trasie do Zakopanego, lokomotywa OKz32-1 ciągnęła za sobą osiem wagonów czteroosiowych o masie 330 ton krócej o pół godziny niż parowozy serii TKt1 i TKt2. Parowozy trafiły do Krakowa gdzie pracowały na szlakach Kraków-Zakopane oraz Tarnów-Krynica, rzadziej były widywane na innych szlakach. Część z nich została przydzielona do MD Nowy Sącz, a nawet siedem okazet przez krótki okres było przydzielonych do parowozowni Bohumin na Zaolziu. Po wojnie zostało jedynie 11 egzemplarzy tego parowozu, które służyły w MD Płaszów i zostały przekazane do MD Sucha Beskidzka. W czasie wojny większość okazet użytkowana była w ZSRR gdzie rzekomo pracowały w dyrekcji lwowskiej. Po wojnie na PKP pozostało jedynie 8 egzemplarzy, a 3 kolejne zwrócono Polsce w latach 1948-1949. W latach 50. parowozy, które znalazły się w amerykańskiej strefie okupacyjnej Niemiec, zostały zezłomowane jako nietypowe. W 1956 roku zwrócono egzemplarz okazety, który nie wrócił do służby mimo skierowania do zakładów w Nowym Sączu. Po wojnie zamontowano w nich m.in. odchylacze dymu, w skrzyni ogniowej rury cyrkulacyjne, poprawiających krążenie wody oraz stalowe skrzynie ogniowe - zamiast miedzianych. Parowozy przeniesiono do MD Sucha Beskidzka i tam odciążały przeciążoną linię zakopiańską; ze względu na swoje właściwości były w ciągłym ruchu. Wedle przepisów każda okazeta w ciągu sześciu lat powinna wyrobić przebieg 240 tys km, ale przy faktycznej eksploatacji OKz32 wyrabiały to w trzy-cztery lata a roczne przebiegi wynosiły 80-90 tys km. Intensywna eksploatacja przyspieszyła kasację, pierwszy parowóz OKz32-7 został skasowany w październiku 1971 roku. W 1974 wygaszono OKz32-2, OKz32-8 i OKz32-9. Sprawny jeszcze OKz32-9 trafił jesienią w charakterze kotła stałego do Przeworska, skąd został niedługo później sprzedany do Łańcuckiej Fabryki Śrub.
Egzemplarz OKz32-2 stacjonuje w skansenie taboru kolejowego w Chabówce, gdzie trafił z Muzeum Kolejnictwa w Warszawie po naprawie głównej w ZNTK Piła w 1992 roku, lecz w sierpniu 2007 roku uległ poważnemu defektowi kotła i skrzyni ogniowej. Obecnie parowóz oczekuje zakończenia naprawy.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
