Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony| Tupolew Tu-154M nr boczny 101 | |
 Tu-154M nr boczny 101 na lotnisku w Sydney (2007 rok) |
|
| Dane podstawowe | |
| Producent |  ZSRR, Tupolew |
| Typ | samolot komunikacyjny średniego zasięgu, wersja Lux |
| Konstrukcja | metalowa (duralowa) |
| Załoga | 8 |
| Historia | |
| Data oblotu | 29 czerwca 1990 |
| Liczba wypadków • w tym katastrof |
1 (katastrofa polskiego Tu-154 w Smoleńsku, 10 kwietnia 2010) |
| Dane techniczne | |
| Napęd | 3 x silniki turbowentylatorowe Sołowiow D-30KU-154 |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 37,55 |
| Długość | 47,9 |
| Wysokość | 11,4 |
| Powierzchnia nośna | 201,5 |
| Masa | |
| Własna | 54 000 |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. | 950 |
| Prędkość minimalna | 235 |
| Dane operacyjne | |
| Liczba miejsc | |
| 90 (od 6 kwietnia 2010 roku 100) | |
| Użytkownicy | |
 Polska (Siły Powietrzne RP, 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego) |
|
 Multimedia w Wikimedia Commons |
|
.jpg&filetimestamp=20111216135828)
Polski samolot Tu-154M nr boczny 101 – wojskowy samolot Tupolew Tu-154M Lux, który 10 kwietnia 2010 roku uległ katastrofie w Smoleńsku. Należał do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i znajdował się w dyspozycji Kancelarii Prezesa Rady Ministrów[1].
Spis treści |
Samolot Tu-154M nr boczny 101 o numerze seryjnym 085837 (90A-837)[2] został wyprodukowany 26 czerwca 1990 roku w zakładach lotniczych w Kujbyszewie w ZSRR[3]; Polska zakupiła go w tym samym roku[4] za kwotę 14 milionów rubli na mocy umowy polsko-radzieckiej z 27 maja 1989 roku[5]. Nowy samolot dla VIP-ów zamówiono w ramach planów zakupowych Rady Ministrów z 1988 roku w celu zastąpienia wysłużonych maszyn Tupolew Tu-134A.
Napęd Tupolewa Tu-154M Lux nr 101 stanowiły trzy dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe Sołowiow D30KU oraz silnik rozruchowy TA-6A[6]. Pierwszy oblot miał miejsce 29 czerwca 1990 roku; 11 lipca 1990 roku samolot został odebrany przez stronę polską i następnego dnia włączony do służby w Siłach Powietrznych RP. Otrzymał malowanie będące połączeniem symboliki PLL LOT z wojskową oraz numery boczne 837 i 01. Po 1994 roku schemat malowania samolotów VIP w Polsce został zmieniony na obecnie obowiązujący. Wprowadzono także nową rejestrację. Na samolocie o numerze seryjnym 085837 liczby 837 i 01 zastąpiła 101.
W 1990 roku resurs techniczny maszyny szacowano na 30 000 godzin lotu, 15 000 lądowań lub 15 lat eksploatacji[4]; pierwotne plany przewidywały wycofanie maszyny z eksploatacji w latach 2008–2010[7]. Łączny nalot samolotu wynosił 5141 godzin[8][4]. W czasie służby Tu-154M Lux nr boczny 101 był trzykrotnie remontowany. Pierwsze remonty wykonywały rosyjskie zakłady lotnicze WARZ-400 SA we Wnukowie[7], certyfikowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, (ros.) Межгосударственный авиационный комитет (МАК)[9], organ Wspólnoty Niepodległych Państw. Ostatni remont generalny, wykonany przez rosyjską firmę Awiakor SA w Samarze, również certyfikowaną przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy[9], remontującą samoloty Tu-154M m.in. na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony[7], miał miejsce w dniach 2 czerwca 2009 roku – 23 grudnia 2009 roku[10] (odlot samolotu z Polski do Samary nastąpił 20 maja 2009 roku[7]). Przegląd naprawczy maszyny przeprowadzono w zakładach lotniczych w Samarze, układów hydraulicznych – w Ufie, silników – w Rybińsku. Za prace modernizacyjne w ramach remontu odpowiadało konsorcjum złożone z polskiej firmy MAW Telecom International SA[11] oraz firmy Polit-Elektronik (reprezentanta przemysłu rosyjskiego)[7]. Po ostatnim remoncie producent samolotów Tupolew Tu-154M Lux gwarantował resurs na najmniej 6 lat, 7500 godzin lotu i 4500 lądowań. W przypadku silników zakłady Saturn SA w Rybińsku, również certyfikowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy[9], gwarantowały ich resurs na kolejne 6 lat i 5000 godzin lotu[8]. W trakcie remontu w 2009 roku całkowicie zmodernizowano wnętrze maszyny, dzięki czemu stało się ono bardziej luksusowe[12]; podzielono je na trzy saloniki i część pasażerską[13].
Od 21 grudnia 2009 roku do 9 kwietnia 2010 roku samolot Tu-154M nr boczny 101 wylatał około 138 godzin. 23 stycznia 2010 roku, w czasie lotu z pomocą humanitarną dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti, miał awarię zespołu ABSU (autopilota) oraz uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1[14]; awaria wystąpiła na ziemi, na lotnisku w Portoryko, i została usunięta po kilku godzinach[15][16] (po remoncie generalnym w 2009 roku, w okresie od grudnia 2009 roku do kwietnia 2010 roku, wystąpiło ogółem 11 usterek[17]; przed remontem miały miejsce inne awarie[18]). W marcu 2010 roku Dowództwo Sił Powietrznych RP przeprowadziło przegląd okresowy maszyny, a 6 kwietnia 2010 roku samolot odbył oblot komisyjny[19], ważny na dzień 7, 8 i 10 kwietnia 2010 roku[20]. Przed północą 8 kwietnia 2010 roku, na 30 godzin przed wylotem do Smoleńska, Tu-154M nr 101 zderzył się z ptakiem po starcie z lotniska w Pradze; w Warszawie maszyna została sprawdzona i nie zanotowano żadnych uszkodzeń[21].
Samolot był wyposażony w rosyjski autopilot ABSU (ros. автоматическая бортовая система управления, АБСУ)[22], amerykański system nawigacyjny UNS-1D (FMS)[23], wyprodukowany przez Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Tucson w Stanach Zjednoczonych[24]; system nawigacji satelitarnej GNSS (ang. Global Navigation Satellite System)[25] oraz amerykański system ostrzegania o przeszkodach terenowych TAWS (ang. Terrain Avoidance Warning System), również wyprodukowany przez Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Tucson[26], współpracujący z systemem nawigacyjnym UNS-1 (FMS)[27].
Maszyna posiadała pięć rejestratorów danych (tzw. czarnych skrzynek):
W rejestratorze parametrów lotu MSRP do odmierzania czasu lotu był wykorzystywany tzw. blok ITW-4[34]. W dniu 10 kwietnia 2010 roku, przed rozpoczęciem lotu do Smoleńska, obsługa przygotowująca samolot wprowadziła do bloku ITW-4 czas warszawski[34]. Czas lotu odmierzany przez ITW-4 był bezpośrednio zapisywany na czwartej ścieżce rejestratora rozmów MARS-BM oraz, ze względu na przyjęty sposób kodowania, z opóźnieniem rejestrowany w systemach MSRP i ATM-QAR[34]. W trakcie badania katastrofy w Smoleńsku polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) ustaliła, że czas rejestratora parametrów lotu MSRP był opóźniony o 3,425 sekundy w stosunku do czasu rejestratora rozmów MARS-BM[34].
W trakcie służby Tu-154M nr 101, czasem zwanego "polskim Air Force One"[18], jego pasażerami byli kolejni prezydenci Polski – Lech Wałęsa, Aleksander Kwaśniewski i Lech Kaczyński, a także premierzy, marszałkowie Sejmu, marszałkowie Senatu i inne osoby pełniące ważne funkcje państwowe[2]. Niekiedy maszyna była wykorzystywana do przewozu polskich delegacji; w czerwcu 2007 roku Tu-154M nr 101 wykonał przelot z Baku do Erewania, przewożąc reprezentację Polski w piłce nożnej na mecz w tym mieście; dotarcie polskiej reprezentacji z Baku do Erewania było możliwe tylko dlatego, że rejs odbywał się samolotem rządowym, gdyż bezpośrednie loty samolotów należących do linii lotniczych między Azerbejdżanem i Armenią były zabronione[2].
Samolot był także wykorzystywany do przewożenia ekip ratowniczych i pomocy humanitarnej, m.in. dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti w styczniu 2010[15].
Prawdopodobne rozmieszczenie pasażerów na pokładzie Tu-154M nr 101 w czasie lotu PLF 101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku było następujące[13]:
Konstrukcyjnie samolot był przystosowany do przewozu 90 pasażerów[3]. W dniu 6 kwietnia 2010 roku, na polecenie Szefa Techniki Lotniczej 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, dokonano zmiany konfiguracji wnętrza samolotu z 90 na 100 miejsc dla pasażerów[35]. Zmiana ta dotyczyła saloniku nr 3, pierwotnie przeznaczonego dla 8 pasażerów, który przebudowano, by mógł pomieścić 18 pasażerów[35].
10 kwietnia 2010 roku Tu-154M nr boczny 101 uległ katastrofie w Smoleńsku. W tym samym miesiącu niektóre polskie muzea rozpoczęły starania mające na celu pozyskanie części wraku w celu ich ekspozycji[36]. W czerwcu 2010 roku w rosyjskiej prasie pojawiły się informacje o możliwości oddania wraku na złom i przetopienia, co spotkało się z komentarzem rzecznika polskiej Prokuratury Generalnej, który stwierdził, że nie dopuszcza sytuacji, aby tak istotny dowód mógł ulec zniszczeniu[37] (wnioski polskiej prokuratury wojskowej o pomoc prawną skierowane do Rosji w trakcie śledztwa w sprawie katastrofy obejmowały m.in. przekazanie wraku samolotu Tu-154M[38]).
5 sierpnia 2010 roku polska prokuratura zwróciła się do Rosji z wnioskiem o pomoc prawną, w którym prosiła m.in., aby "do czasu przekazania szczątków samolotu zabezpieczyć je przed negatywnym działaniem warunków atmosferycznych"[39]; w sprawie tej wielokrotnie monitował stronę rosyjską akredytowany przedstawiciel Polski przy rosyjskiej komisji cywilno-wojskowej badającej przyczyny katastrofy, płk rez. pil. Edmund Klich[40]. 20 sierpnia 2010 roku naczelny prokurator wojskowy gen. Krzysztof Parulski poinformował, że strona rosyjska zaproponowała zabezpieczenie wraku samolotu, dotychczas przechowywanego na wolnym powietrzu na terenie lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj[41], przez okrycie go brezentem i otoczenie miejsca trzymetrowym płotem, co zostało zaakceptowane przez stronę polską[42]. Prace mające na celu przykrycie wraku brezentową plandeką o powierzchni ok. 2,5 tys. m2 rozpoczęto w dniu 4 października 2010 roku[43] i zakończono 6 października 2010 roku[44].
W grudniu 2010 roku Prokuratura Okręgowa w Warszawie wszczęła śledztwo w sprawie niszczenia wraku przez funkcjonariuszy rosyjskich[45]; jedną z podstaw zawiadomienia o przestępstwie był materiał filmowy Telewizji Polskiej ze Smoleńska, przedstawiający m.in. cięcie wraku przez miejscowe służby w trakcie akcji na miejscu katastrofy w kwietniu 2010 roku[46].
W styczniu 2012 roku nad wrakiem składowanym na lotnisku Siewiernyj zbudowano wiatę mającą chronić szczątki samolotu przed niekorzystnym wpływem warunków atmosferycznych[47]. W kwietniu 2012 roku szczątki samolotu zaprezentowano na lotnisku w Smoleńsku dziennikarzom; wrak został wcześniej wymyty, co wywołało zdziwienie prawników, którzy wskazywali, że jest to dowód w sprawie i jako taki powinien pozostać w stanie jak w chwili zdarzenia[48]. 13 kwietnia 2012 roku przedstawiciel Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej Władimir Markin poinformował, iż rosyjskie organy śledcze nie podejmowały i nie planują podejmować żadnych czynności w celu oczyszczenia fragmentów samolotu[49].
