Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane stronyRozbudowa metra warszawskiego będzie polegać na budowie II, a w dalszej przyszłości III linii metra. Budowę pierwszego, centralnego, odcinka drugiej linii metra rozpoczęto 16 sierpnia 2010 roku[1].
Spis treści |
14 września 2006 r. pełniący obowiązki Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczyły linii po praskiej stronie Wisły.
II linia ma się składać z 28 stacji i mieć długość 31 km. Cała trasa jest podzielona na 4 odcinki: zachodni, centralny, północny i południowy. Pierwsze prace budowlane przy II linii, miały się zacząć od odcinka centralnego w 2008 r.
Trasa będzie przebiegać: od zachodu, od STP Mory dalej pod ul. Górczewską, przetnie I linię metra na stacji Świętokrzyska, dalej przebiegnie tunelem pod Wisłą do stacji Stadion, po praskiej stronie Wisły nastąpi rozgałęzienie na północ w stronę Bródna i na południe w stronę Gocławia. Od stacji Dw. Wschodni będą poprowadzone tory do STP Kozia Górka.
Pierwotnie władze Warszawy planowały, że przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., a odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie tego samego roku.
30 października 2006 r. podpisano umowę dotyczącą opracowania "Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku C9 Rondo Daszyńskiego – C15 Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra". W Studium Wykonalności projektu zawarto szczegółowe projekty i rozwiązania technologiczne na odcinku centralnym II linii metra. Ponadto Studium Wykonalności jest niezbędnym załącznikiem, który pozwolił ubiegać się Warszawie o dotacje tej inwestycji z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Studium Wykonalności zrealizowane zostało przez konsorcjum firm: SUDOP PRAHA a.s. i DB Projekt Sp. z o.o., które zaoferowały cenę 1,45 mln zł netto za wykonanie przedmiotu umowy. Odbiór przedmiotu zamówienia odbywał się w czterech fazach:
Rozpoczęcie budowy centralnego odcinka II linii metra (od C9 Rondo Daszyńskiego do C15 Dworzec Wileński) stanęło pod znakiem zapytania, gdy okazało się, że oferty złożone w pierwszym przetargu są dwa razy droższe niż założono w budżecie Warszawy na ten cel (2,8 mld zł). Najtańsza opiewała na sumę 5,8 mld zł. Firmy, obawiając się możliwości niedotrzymania terminu wykonania oraz konieczności natychmiastowej budowy II linii i ukończenia jej przed rozpoczęciem Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012, zawyżyły ceny. W tej sytuacji, 7 sierpnia 2008 władze miasta unieważniły przetarg na budowę.
Nowy, drugi, przetarg na zaprojektowanie i budowę centralnego odcinka został ogłoszony 20 października 2008 z datą otwarcia kopert wyznaczoną na 16 lutego 2009[3]. Przetarg wygrało turecko-włosko-polskie konsorcjum, w skład którego wchodzą firmy Astaldi, Gulermak oraz PBDiM Mińsk Mazowiecki, które zaproponowało najniższą cenę wykonania prac, to jest 4 miliardy 117 milionów złotych[4]. Procedura wydłużyła się w czasie, ze względu na protesty dwóch przegranych firm[5]. Zgodnie z obowiązującym Prawem zamówień publicznych, które przegrane firmy skrupulatnie wykorzystały, po odrzuceniu ich protestów przez Metro Warszawskie, a także przez Krajową Izbę Odwoławczą[6], obie firmy odwołały się do sądu. Zgodnie z procedurą, w takim przypadku można byłoby podpisać kontrakt i rozpocząć prace. Jednak, jak zdecydowały władze stolicy, kontrakt nie zostanie podpisany, dopóki nie wypowie się ostatecznie sąd[7]. 21 września 2009 sąd odrzucił protest firmy Mostostal Warszawa (firma proponowała drugą co do wysokości cenę w przetargu)[8]. 13 października 2009 sąd odrzucił protest firmy China Overseas Engineering Group[9]. Ostatecznie podpisanie wartego 4,1 miliarda złotych kontraktu nastąpiło w dniu 28 października 2009.
Budowę pierwszego, centralnego, odcinka drugiej linii metra rozpoczęto 16 sierpnia 2010[1]. Tego dnia rozpoczęto pierwsze prace przygotowawcze w rejonie ronda Daszyńskiego. 11 września zamknięto odcinek ul. Prostej (od ronda Daszyńskiego do ul. Karolkowej) dla kolejnych prac przygotowawczych do budowy szybu startowego dla tarcz drążących tunel w kierunku Wisły oraz stacji C9 Rondo Daszyńskiego. W tym samym miesiącu rozpoczęto właściwe prace budowlane (wykop wstępny). Do marca 2011 przy budowie stacji Rondo Daszyńskiego wykonano 40% ścianek szczelinowych[10].
W styczniu 2011 rozpoczęły się prace przygotowawcze do budowy szybu startowego tarczy przy stacji Powiśle. W kwietniu rozpoczęto właściwe prace budowlane na stacji C13 Powiśle.
17 maja 2011 odbyło się odebranie specjalnie wykonanych dla potrzeb budowy metra tarcz TBM. Takie tarcze wykonuje się specjalnie dla potrzeb budowy konkretnej inwestycji tylko w nielicznych fabrykach na świecie. Trzy tarcze dla II linii warszawskiego metra wykonano w niemieckiej fabryce w Schwanau[11]. Tarcze które używa się przy budowie mają średnicę 6,27 metra, długość 97 metrów oraz wagę całkowitą 615 ton[12].
5 czerwca 2011 została zamknięta ul. Sokola, a następnie rozpoczęte prace przygotowawcze i budowlane stacji C14 Stadion Narodowy.
11 czerwca 2011 zostały zamknięte: ul. Prosta i pierwszy odcinek ul. Świętokrzyskiej (do ul. Jasnej), dla rozpoczęcia prac przygotowawczych do budowy stacji C10 Rondo ONZ i C11 Świętokrzyska. 16 lipca 2011 został zamknięty drugi odcinek ul. Świętokrzyskiej (do ul. Czackiego do Nowego Światu) dla prac przygotowawczych do budowy stacji C12 Nowy Świat.
22 lipca 2011 na teren budowy szybu startowego przy rondzie Daszyńskiego dojechał transport z pierwszymi elementami tarcz TBM do drążenia tuneli metra.
15 października 2011 zamknięto Pl. Wileński dla ruchu poza komunikacją miejską i rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy stacji C15 Dworzec Wileński. W listopadzie rozpoczęto właściwe prace budowlane stacji C10 Rondo ONZ (ściany szczelinowe).
Centralny odcinek II linii metra od Ronda Daszyńskiego do dworca Warszawa Wileńska miał powstać w latach 2009-2013. Jednak obecnie bardziej realne jest zakończenie tego odcinka w 2014 (zdaniem opozycyjnych radnych nawet w 2015)[13].
Według obecnych koncepcji, po zakończeniu budowy odcinka centralnego mają być wybudowane po 3 stacje w kierunku Woli do stacji C6 Księcia Janusza oraz w kierunku Targówka do stacji C18 Trocka.
Podziemny wariant III linii metra od Pragi Południe, przez Śródmieście, do Ochoty.
W lutym 2008 odbyły się pierwsze oficjalne obrady Ratusza Warszawy na temat przyszłościowego poprowadzenia kolejnej, czyli już trzeciej linii metra w stolicy[15]. Obrady polegały na przedstawieniu wyników firm konsultanckich, które przeanalizowały demograficznie i komunikacyjnie najkorzystniejsze do tego celu obszary miasta i wyłoniły sześć najlepszych wariantów lokalizacji.
Z nich faworyzowany przez Ratusz jest wariant poprowadzenia trzeciej linii na południe od linii średnicowej, mniej więcej równolegle z nią, i z przeciętnym oddaleniem 500 do 1500 metrów od niej.
Trzecia linia łączyłaby wówczas stację kolei Stadion i stację II linii metra Stadion, obie znajdujące się przy Stadionie Narodowym (Praga Północ/Praga Południe), z Dworcem Zachodnim (Ochota/Wola), przebiegając pod terenami Saskiej Kępy, (pod Wisłą), Solca, Placu Trzech Krzyży, Placu Konstytucji, Filtrów i Placu Narutowicza.
Wstępnie szacowany termin rozpoczęcia realizacji budowy trzeciej linii to rok 2015, by ją oddać do użytku w 2020 roku. Mapa III linii →[16]
| Nazwa stacji | Lokalizacja | Stan obecny |
|---|---|---|
| Dworzec Zachodni | Dworzec Zachodni | planowana |
| Plac Narutowicza | Plac Narutowicza / Ul. Grójecka | planowana |
| Niepodległości | Al. Niepodległości / Ul. Koszykowa / Ul. Chałubińskiego / osiedle Filtry | planowana |
| Plac Konstytucji | Ul. Wilcza / stacja metra Plac Konstytucji / Plac Konstytucji | planowana |
| Plac Trzech Krzyży | Plac Trzech Krzyży / Al. Ujazdowskie | planowana |
| Solec | osiedle Solec | planowana |
| Waszyngtona | Rondo Waszyngtona / Saska Kępa | planowana |
| Stadion | stacja metra Stadion / stacja kolei Warszawa Stadion | w budowie |
Główne punkty krytyki wstępnie przez Ratusz faworyzowanego przebiegu trzeciej linii równolegle do linii średnicowej związane są z następującymi faktami i opiniami:
Naziemny wariant III linii metra od Białołęki, przez Pragę Północ, Żoliborz, Wolę, Włochy do Ursusa.
Burmistrzowie sześciu dzielnic północnej Warszawy (Włoch, Ursusa, Bemowa, Woli, Żoliborza i Białołęki) porozumieli się w lipcu 2009 co do stworzenia nowej naziemnej linii dla ruchu pasażerskiego w stolicy[17].
Linia ma mieć charakter naziemnego metra i tak też się nazywać. By zasłużyć na miano metra linia ta musiałaby jednak obsługiwać przystanki z częstotliwością przynajmniej co 5 do góra 10 minut w godzinach szczytu. Również zagęszczenie stacji powinno wynosić jeden przystanek na jeden do dwóch kilometrów trasy, jak i pociągi musiałyby kursować w regularnych odstępach przez cały dzień.
Nowa linia ma przebiegać istniejącą trasą kolejową Kolei Mazowieckich przez Białołękę i Żoliborz (Dworzec Gdański), jak i trasą dotychczas przeznaczoną wyłącznie dla pociągów towarowych między Wolą i Bemowem, i w Ursusie.
Pierwszy etap tworzenia tej linii zakłada modernizację i rozbudowę tras kolejowych w Ursusie. Prace w Ursusie będą częścią projektu zawierającego również modernizację i rozbudowę tras kolejowych na Woli w kierunku W-wy Głównej i W-wy Głównej Towarowej. Celem tego projektu jest podwojenie prędkości przejazdu pociągów na tych trasach i udostępnienie ich dla ruchu pasażerskiego[18][19].
Stworzenie linii pasażerskiej między Białołęką i Ursusem zakłada też budowę nowych przystanków W-wa Powązkowska, W-wa Wola Park i W-wa Fort Wola między Dworcem Gdańskim i Ursusem. Pociągi pasażerskie mają w pierwszym rzędzie kursować między Dworcem Gdańskim i Józefinowem. W następnych etapach linia ma zostać przedłużona na Białołękę i przypuszczalnie uzupełniona o kolejne nowe stacje po lewobrzeżnej stronie Warszawy.
W grudniu 2009 r. w telewizji TVN Warszawa miała miejsce debata - jak i wyprodukowany został reportaż - na temat stworzenia naziemnej linii metra od Bemowa do Białołęki. Podczas niej wypowiedzieli się na jej temat: J. Dąbrowski (burmistrz Bemowa), M. Szklarek (rzecznik Polskich Linii Kolejowych), M. Ochmański (rzecznik burmistrza Warszawy), L. Ruta (dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego), J. Jakiel (przedstawiciel stowarzyszenia SISKOM), K. Zygrzak (rzecznik burmistrza Bemowa) oraz mieszkańcy Bemowa drogą sondażu[20][21].
| Nazwa stacji | Dzielnica | Lokalizacja | Stan obecny |
|---|---|---|---|
| Choszczówka | Białołęka | Choszczówka | wyremontowana |
| Płudy | Białołęka | Płudy | wyremontowana |
| Żerań | Białołęka | Żerań | stan dobry/do remontu |
| Toruńska | Białołęka/Praga Północ | Toruńska | stan dobry/do remontu |
| Praga | Praga Północ/Targówek | Praga | stan dobry/do remontu |
| Zoo | Praga Północ | Zoo | stan dobry/do remontu |
| Dworzec Gdański | Żoliborz/Śródmieście | Dworzec Gdański | w remoncie |
| Powązkowska | Żoliborz/Wola | Ul. Powązkowska/Cmentarz Powązkowski | planowana |
| Wola Park | Wola/Bemowo | Ul. Górczewska/Centrum handlowe Wola Park | planowana |
| Fort Wola | Wola/Bemowo | Ul. Połczyńska/Ul. Wolska/Centrum handlowe Fort Wola | planowana |
| Józefinów | Ursus | Linia kolejowa nr 19 | b. d. |
Dotychczasowe doświadczenia z liniami naziemnej kolei w Warszawie jak i z charakterem zaludnienia obszarów graniczących z trasami kolejowymi pokazały, że podróżujący w obrębie obszaru miasta Warszawy niechętnie przestawiają się z jazdy autobusami i tramwajami na jazdę koleją naziemną.
Związane jest to z ogólnie bardzo małą ilością stacji na trasach, z ich niedogodnym położeniem na obszarach przemysłowych, rolniczych lub leśnych, i dlatego często mocno oddalonych od centrów dzielnic i osiedli. Faktem jest też, że 50% terenu miasta Warszawy ma status gruntów rolnych, czyli nie jest w ogóle zaludnione. Z tych powodów korzystanie z linii kolejowych najczęściej nie skraca czasu podróży po stolicy.
Te czynniki stawiają pod znakiem zapytania, czy kursowanie tej linii naziemnej w charakterze metra będzie opłacalne i dlatego kiedykolwiek osiągnięte. W związku z czym też miano metra naziemnego jest przesadne lub wręcz błędne. Istnieje zatem duże prawdopodobieństwo, że III linia zostanie po pewnym czasie tak samo zawieszona jak niegdyś linia S1 SKM-ki do Falenicy. Dlatego stworzenie nowej linii jako SKM, czyli przedłużenie jej od samego początku do Legionowa i do Błonia z typową dla SKM częstotliwością, wydaje się bardziej odpowiednie.
Dodatkowo przy budowie II linii metra powstał postulat, aby 2 linię zakończyć nie na Bródnie lecz skierować ją w kierunku wschodniej Białołęki.
Da się też zauważyć kilka faktów i tendencji sprzyjających powstaniu i przetrwaniu takiej linii w charakterze metra naziemnego.
|
||||||||||||||
