Tr203

Tr203
Lokomotywa serii S160
Producent	Baldwin, Alco, Lima
Lata budowy	1942-1945
Układ osi	1'D
Masa służbowa	133,6 t
Długość z tendrem	18 100 mm
Prędkość maksymalna	65 km/h (początkowo 80 km/h).
Ciśnienie w kotle	15,8 at (w praktyce obniżone do 15 lub 13 at)
Powierzchnia ogrzewalna kotła	166,4 m²
Powierzchnia przegrzewacza	43,7 m²
Powierzchnia rusztu	3,8 m²
Średnica cylindra	482 mm (19 cali)
Skok tłoka	660 mm (26 cali)
Średnica kół napędnych	1 450 mm
Średnica kół tocznych	838 mm

Tr203 – polskie oznaczenie parowozu towarowego amerykańskiej serii S160 nadane parowozom, które zostały zakupione z zapasów demobilizacyjnych USATC.

Lokomotywy S160, które zostały przekazane Polskim Kolejom Państwowym (PKP) w ramach pomocy UNRRA, otrzymały oznaczenia Tr203, mimo, iż były to parowozy tego samego typu, co Tr201.

Historia

Amerykańska pomoc dla polskiego kolejnictwa po I wojnie światowej

Jeszcze przed II wojną światową Stany Zjednoczone pomagały polskim kolejom. Wówczas Amerykanie nie tylko pomagali w transporcie lokomotyw do odradzającej się Polski, ale również sprzedali lokomotywy Tr20 po zaniżonych cenach, dodatkowo przyjmując płatność w węglu kamiennym.

Lokomotywy S160 w służbie amerykańskiej armii

Parowozy klasy S160 zostały zbudowane podczas II wojny światowej na potrzeby Armii Amerykańskiej walczącej w Europie. Ze względu na to, iż parowozy zaprojektowano według norm europejskich były w USA całkowicie nieprzydatne. Pierwsze transporty S160 do Europy nastąpiły w 1943. Początkowo lokomotywy były przywożone statkami do Wielkiej Brytanii; po zakończeniu wojny zostały przekazane kolejom europejskim w ramach pomocy UNRRA. Kolejna grupa lokomotyw została przywieziona do Francji w czerwcu 1944.

75 lokomotyw S160 zostało dostarczonych Polsce w ramach pomocy UNRRA w latach 1946-1947. Lokomotywy te dostały oznaczenie Tr201. W czerwcu 1945 PKP dysponowało ogółem 3146 parowozami, z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzone. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji, jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 parowozami, z czego 53,9% było w różnym stopniu uszkodzone.

500 dalszych lokomotyw typu S160 zostało zakupionych przez Polskę z amerykańskiego demobilu USATC (US Army Transportation Corps - Korpus Transportowy Armii USA). Wśród nich było 189 produkcji Lima, 162 - ALCO i 149 - Baldwin. Dostarczono je między wrześniem 1946 a sierpniem 1947. W odróżnieniu od nowych lokomotyw z UNRRA, parowozy te były w mniejszym lub większym stopniu zużyte służbą wojenną. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia została skanibalizowana, w celu ratowania pozostałych. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów, jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi.

Służba w PKP

Parowozy Tr203 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Podczas przywozu do Polski były formowane składy po 5-6 lokomotyw, z czego jedna była całkowicie sprawna. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy, mimo iż prawie nowe, były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienia spowodował, iż bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne, między innymi nieszczelności szwów. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946, w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Mimo iż lokomotywy Tr201/Tr203 to ciężkie lokomotywy towarowe, ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach zostały przeznaczone do ruchu osobowego i pospiesznego i zaczęły obsługiwać pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe.

Pomiędzy marcem 1948 a styczniem 1949 brygada Pawła Kocota na Tr203-475 przejechała bez defektu 64926 km. Dodatkowo paląc mieszanki węgla gorszych gatunków, zaoszczędziła 325 ton węgla. Wyczyn ten był początkiem współzawodnictwa brygad parowozowych w latach 50. Lokomotywy Tr203 służy jeszcze do bicia innych rekordów między innymi w 1951 dwie brygady (Kazimierza Łąkowskiego i Antoniego Bogusiewicza) na słupskiej Tr203-336 osiągnęła przeciętny przebieg dobowy ponad 300 km. Zaletą prostej budowy tych lokomotyw była możliwość wykonywania drobnych napraw i regulacji przez załogi.

Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13 at. W maju 1956 ta sama instytucja ustaliła, iż parowozy serii Tr201/Tr203 muszą przechodzić nie naprawy rewizyjne co 3 lata, ale coroczny przegląd zewnętrzny, a co 2 lata również wewnętrzny (co de facto oznaczało coroczny przegląd ogólny i pełną naprawą rewizyjną co dwa lata). Już w latach 50. XX wieku debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby, jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja po II wojnie światowej spowodowały, iż lokomotywy te, pomimo ich słabego stanu technicznego, musiały pozostać w służbie. W styczniu 1959, ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano, iż lokomotywy serii Tr201/Tr203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach niebudzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15 at.

W latach 70. XX wieku z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną PKP zaczęła złomować parowozy. Jako pierwsze zezłomowano najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny. Część ze złomowanych maszyn została przerobione na kotły stałe w zakładach przemysłowych.

Służba w przemyśle

• Tr203-22 i 130 od 1956 pracowała w kopalniach węgla kamiennego najpierw Brzozowica a od 1958 w Generał Zawadzki.
• Tr203-178 i 272 od 1972 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Bawełnianego Bielbaw w Bielawie.
• Tr203-4, 299, 311 od 1973-1974 jako kocioł stały w Mazowieckim Kombinacie Budowlanym Legionowo - Łajski.
• Tr203-14, 363 od 1974 jako kocioł stały w DOT Gdańsk Południe.
• Tr203-132 od 1974 jako kocioł stały w DOM Warszawa.
• Tr203-237 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Stolarki Budowlanej w Płocku.
• Tr203-310 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Farmaceutycznych Polfa w Grodzisku Mazowieckim.
• Tr203-379 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego w Warce.
• Tr203-108 od 1975 jako kocioł stały w Kieleckich Zakładów Przemysłu Owocowo-Warzywnego w Dwikozach.
• Tr203-167 od 1975 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi.
• Tr203-315 od 1975 jako kocioł stały w OWP w Mielnie.
• Tr203-3, 183 od 1976 jako kocioł stały w Odlewni Żeliwa Ciągliwego w Zawierciu.
• Tr203-309 od 1976 jako kocioł stały w Kombinacie Maszyn Budowlanych BUMAR Łosice.
• Tr203-323 od 1976 jako kocioł stały w Przedsiębiorstwie Połowów i Usług Rybackich "Kuter" w Darłowie.
• Tr203-367 od 1976 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Dziewiarskiego Mewa w Biłgoraju.
• Tr203-403 od 1976 jako kocioł stały Kombinacie Budownictwa Ogólnego Beskid w Bielsku Białej.
• Tr203-11, 46, 65, 203 od 1976-1977 jako kocioł stały w Elektrociepłowni Kawęczyn (wówczas w budowie).
• Tr203-5, 149 od 1977 jako kocioł stały w Spółdzielni Mleczarskiej w Sieradzu.
• Tr203-64 od 1977 jako kocioł stały w Bazie Materiałów Nawierzchniowych w Łowiczu-Przedmieście.
• Tr203-184 od 1977 jako kocioł stały w Zakładach Włókienniczych Zwoltex w Zduńskiej Woli.
• Tr203-388 od 1978 jako kocioł stały w Suwalskim Komitecie Budowlanym Podlasie.

Konstrukcja

Rysunek konstrukcyjny Tr203

Układ biegowy i ostoja

Parowozy serii Tr203 miały układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804 mm. Przed ostoją znajdował się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś).

Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80 km/h. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk, została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny.

Układ napędowy i kocioł

Lokomotywa była napędzana dwucylindrowym bliźniaczym silnikiem parowym z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali, natomiast skok tłoka 26 cali. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc była przekazywana na pozostałe osie wiązane.

Parę dla silnika zapewniał dwudzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4 m². Kocioł dostarczał parę o ciśnieniu 15,8 at, następnie obniżonym do 13-15 at. Palenisko miało powierzchnię 3,8 m².

Budka maszynisty

Tr203 miały nietypową dla Europy, amerykańską budkę maszynisty. Maszynista, obsługując lokomotywę, siedział.

Elementy polonizacji

Oryginalna S160

Lokomotywy amerykańskie serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez:

• wymianę świateł na typowo polskie reflektory
• skrócenie komina
• zwiększenie podcięcia budki od strony pomocnika
• zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski