Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony| Tramwaje w Ostrawie | |
 Inekon 01 Trio na linii nr 8 |
|
| Lokalizacja | Ostrawa |
| Rodzaj transportu | tramwaj |
| Data uruchomienia | 1 kwietnia 1901 |
| Całkowita długość linii |
207,5 km |
| Liczba linii | 17 |
| Liczba pojazdów | 291 |
| Prześwit toru | 1435 mm |
| Operator | Dopravní podnik Ostrava |
Tramwaje w Ostrawie – system komunikacji tramwajowej działający w trzecim co do wielkości czeskim mieście, Ostrawie. System obsługuje Dopravní podnik Ostrava (DPO, pol. Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Ostrawa). Tramwaje są jednym z trzech, obok autobusów i trolejbusów, rodzajów komunikacji miejskiej w Ostrawie.
DPO obsługuje komunikację tramwajową na 65,7 km torowisk, po których kursuje siedemnaście zwykłych linii oznaczonych numerami od 1 do 14 i 17 (linie dzienne) oraz 18 i 19 (linie nocne) o łącznej długości 207,5 km. Linie obsługiwane są przez dwieście dziewięćdziesiąt jeden wozów tramwajowych, w tym pięćdziesiąt dziewięć niskopodłogowych.
Ostrawska sieć tramwajowa jest pod względem długości torowisk trzecią największą w Czechach (po praskiej i brneńskiej), a pod względem liczby i długości linii, drugą (po praskiej).
Spis treści |
.jpg&filetimestamp=20081202172407)
Podobnie jak i w innych miastach główną przyczyną powstania linii tramwajowej była konieczność połączenia miasta z dworcem kolejowym (dziś Ostrawa Główna), który znajduje się w dzielnicy Przywóz. Jeżdżące dotychczas tą trasą omnibusy stały się niewystarczające dla rozrastającego się miasta. W 1882 starosta Morawskiej Ostrawy, Anton Lux wystąpił o wstępną koncesję na budowę normalnotorowej linii tramwaju parowego, która miała prowadzić od zajazdu U zeleného stromu (dziś Hotel Palace) do dworca głównego w Przywozie. Mimo iż zapewniony był zwrot całej inwestycji i opracowano projekt generalny, do jej realizacji ostatecznie nie doszło.
18 sierpnia 1894 otwarta została (dzięki wiedeńskiemu przedsiębiorcy Juliuszowi Modernowi) pierwsza linia tramwaju parowego wiodąca od dworca przez Morawską Ostrawę do Witkowic. Obsługiwała ją spółka Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (BLEG). Na trasie kursowały cztery lokomotywy, piętnaście wagonów osobowych i sześć towarowych. Prędkość poza miastem wynosiła 15 km/h, w mieście 10 km/h. Czas przejazdu całej linii wynosił 42 minuty. Pierwsza rozbudowa sieci nastąpiła dwa lata później, kiedy powstała odnoga do Mostu Cesarskiego. W 1899 rozpoczęto eksploatację linii Morawska Ostrawa – Lgotka – Hulwaki.
W 1897 firma Ganz & comp. zbudowała w Morawskiej Ostrawie elektrownię, która później należała do spółki akcyjnej Moravskoostravská elektrářská akciová společnost. Natychmiast został sporządzony wniosek w sprawie elektryfikacji obu ostrawskich linii tramwajowych. Regularne przewozy pasażerskie piętnastoma tramwajami elektrycznymi rozpoczęły się 1 kwietnia 1901.
W eksploatacji tramwajów parowych wykorzystywano łącznie dwadzieścia trzy wozy doczepne oraz dwanaście tramwajowych lokomotyw, z których część pozostała w użyciu do 1922, kiedy zastąpiono je w ruchu towarowym elektrycznymi. Pierwsze piętnaście wagonów elektrycznych wyprodukowano w Sanoku.
Sieć tramwajowa była stopniowo rozbudowywana. W 1907 zostały uruchomione dwie linie – jedna do Świnowa (przedłużenie z Hulwak), druga połączyła Mariańskie Góry (ul. Zištova) z Witkowicami. W 1908 po raz pierwszy pojawiło się oznakowanie linii:
1 sierpnia 1911 zmienił się właściciel i siedziba spółki – BLEG zastąpiły Moravskoostravské místní dráhy z siedzibą w Morawskiej Ostrawie (w 1920 przedsiębiorstwo ponownie zmieniło nazwę, tym razem na Společnost moravských místních drah – SMMD). W Ostrawie komunikację tramwajową obsługiwało najwięcej przewoźników w całej ówczesnej Czechosłowacji. Oprócz tramwajów zaczęła się rozwijać (głównie na wschód od Morawskiej Ostrawy) sieć podmiejskiej kolei wąskotorowej. Dlatego też, aby nie dublować trasy kolei regionalnej, nowe podmiejskie linie tramwajowe budowano głównie na południe od miasta.
W latach 20. XX w. na najbardziej uczęszczanych trasach położono drugi tor, zwiększając tym samym możliwości przewozowe. W tym czasie powstały także nowe linie, m.in. w Witkowicach, do pływalni czy do Zabrzegu. Zbudowano również nową zajezdnię przy ul. Krzywej. W 1926 zakończono elektryfikację linii Świnów – Klimkowice, która powstała w 1911 jako element sieci kolejowej, a w latach 20. została przejęta przez SMMD.
Tabor był ciągle modernizowany. W Ostrawie pojawiły się wagony m.in. z Koprzywnicy i z brneńskich Zakładów Kralowopolskich (Královopolská strojírna, KPS). W latach 1922–1932 SMMD we własnych warsztatach skonstruowała szesnaście wagonów silnikowych i dwanaście doczepnych.
W XX wieku w Zagłębiu Ostrawsko-Karwińskim istniała sieć wąskotorowej (760 mm) kolei podmiejskiej, uznawanej często za system tramwajowy, jako że wagony wąskotorówki na wielu odcinkach poruszały się po ulicach. Pierwszy odcinek powstał w Boguminie w 1902, likwidacja ostatniego odcinka nastąpiła w 1973.
W obrębie dzisiejszej Ostrawy istniały następujące trasy kolei wąskotorowej:
Linię do Karwiny obsługiwało przedsiębiorstwo Místní dráha Ostrava-Karviná (MDOK), linię do Michałkowic i Nowego Bogumina Schlesische Landeseisenbahnen/Slezské zemské dráhy (SZD), natomiast linię ze Śląskiej Ostrawy do Gruszowa – do 1914 Mährisch-Slesische Lokalbahn-Aktien-Gesellschaft (MSLAG), a potem Schlesische Landeseisenbahnen/Slezské zemské dráhy (SZD). W 1949 wszystkie dotychczasowe przedsiębiorstwa komunikacyjne w rejonie Ostrawy zjednoczono pod szyldem Dopravní podniky města Ostravy (DPMO).
Po likwidacji linie kolei wąskotorowej w Ostrawie zostały zastąpione głównie przez linie trolejbusowe.
W 1913 została uruchomiona normalnotorowa kolej przemysłowa Witkowice – Zabrzeg o długości 3,9 km, której początkowa stacja znajdowała się przed dyrekcją kolei w Witkowicach[1]. Przewozy na tej trasie zapewniała głównie witkowicka huta (wówczas Vítkovické horní a hutní těžířstvo – VHHT). Kolej służyła przede wszystkim transportowi piasku z kopalni w Zabrzegu na teren huty. Istniała także bocznica o długości 667 m, prowadząca do zabrzeskiej cegielni. VZD mogła również służyć przewozom pasażerskim.
Rozpoczęcie eksploatacji Witkowickiej Kolei Przemysłowej (czes. Vítkovická závodní dráha - VZD) nastąpiło 3 lipca 1913. W 1930 oddano do użytku odgałęzienie z Zabrzegu do Grabowej, a w 1934 całość linii zelektryfikowano (oddanie do użytku trakcji nastąpiło 31 marca). W 1948 VZD została przedłużona do Grabowej-Szczuci. Witkowicka huta zarządzała linią do 1953, kiedy 1 lipca VZD, jako ostatnia ze wszystkich lokalnych kolei w rejonie Ostrawy, została włączona miejskiego przedsiębiorstwa Dopravní podniky města Ostravy (DPMO). Odcinek w Zabrzegu od poczty do kopalni piasku został zlikwidowany 1 września 1964.
Początkowo Witkowicka Kolej Przemysłowa była obsługiwana zarówno klasycznymi pociągami z lokomotywami parowymi, jak i parowymi wozami silnikowymi typu "Komarek" (stąd wzięło się potoczne określenie VZD – "komárek")[1]. W 1922 zakupiono trzy wozy doczepne typu tramwajowego (wyprodukowane w fabryce Vagónka Studénka). Kolejne wozy doczepne eksploatowano od 1931, a od 1934 kursowały również klasyczne tramwaje elektryczne jednakowego typu, wzorowane na wiedeńskich. Te silnikowe i doczepne wagony o jednolitym wyglądzie, które były dostarczane aż do 1954 (łącznie jeździło 16) były produkowane przez VHHT we własnych warsztatach[1].
Skutkiem układu monachijskiego, a co za tym idzie zmiana granic Czechosłowacji, znaczny obszar Zagłębia Ostrawsko-Karwińskiego wszedł w skład Polski i Niemiec. Nowa granica biegła odtąd na rzece Odrze. Linie do Świnowa i Klimkowic musiały zostać zamknięte (ich eksploatacja rozpoczęła się ponownie w 1941). SMMD zostało przekształcone w niemieckie MLEG. W czasie wojny doszło jedynie do przedłużenia linii z Zabrzegu do Lasu Bielskiego, do koszar wojskowych.
3 stycznia 1947 walne zgromadzenie SMMD zadecydowało o likwidacji spółki i przeznaczeniu jej majątku miastu Ostrawa. W kwietniu 1949 powstało przedsiębiorstwo Dopravní podniky města Ostravy (DPMO) z mocą wsteczną od 1 stycznia 1949. Podstawą przedsiębiorstwa była dawna SMMD. W jego skład weszła również Witkowicka kolej przemysłowa (w 1953) oraz przewoźnicy, którzy eksploatowali w rejonie Ostrawy sieć wąskotorowej kolei regionalnej.
Po wojnie została zelektryfikowana linia kolejowa Świnów – Kyjowice-Budziszowice, uruchomiona w 1926. Na początku lat 50. zaczęły powstawać, głównie w Zabrzegu, nowe osiedla mieszkaniowe. Konieczne było skomunikowanie ich z miastem. Początkowo została tam doprowadzona wahadłowa komunikacja tramwajowa, zastąpiona później regularnymi połączeniami. W 1950 do sieci tramwajowej włączono także linię kolejową Pietrzkowice – Hulczyn. Do lipca 1953 całą komunikację miejską w Ostrawie włączono w skład DPMO, przez co stało się ono dominującym przewoźnikiem.
W związku z budową w południowej części miasta, w dzielnicy Kończyce, Nowej Huty Klementa Gottwalda (NHKG) niezbędne było utworzenie nowych linii tramwajowych. Pierwszy odcinek gotowy był w 1951, drugi o rok później. Linia ta nie była w żaden sposób połączona z resztą sieci, dlatego w pierwszych latach między Hranecznikiem a terenami wystawowymi na Czarnej Łące jeździły tramwaje wąskotorowe. Do rozstawu 1425 mm pierwszą część linii przebudowano w 1955, drugą w 1959.
Kolejnym wielki osiedlem, które potrzebowało sprawnej komunikacji było socjalistyczne miasto Poręba, budowane w latach 50. i włączone w granice Ostrawy w 1957. Budowa linii tramwajowej była tam rozłożona na kilka etapów. Pierwszym było uruchomienie 19 grudnia 1958 odcinka do ul. Pustkowieckiej. W całości trasa została oddana do użytku 3 kwietnia 1960, kiedy powstała również zajezdnia tramwajowa Poręba. W połowie lat 60. ze względu na budowę Węzła Polaneckiego ČSD konieczna była przebudowa sieci tramwajowej w Zabrzegu, w tym likwidacja części torowisk. Zlikwidowano linię do kopalni piasku oraz z placu Pokoju w Witkowicach przez ul. Jeremenkową i Lidicką do stadionu FC Witkowice.
W latach 1943–1951 w ramach modernizacji taboru zakupiono z KPS trzydzieści nowych, a z Pragi dziewiętnaście używanych wozów silnikowych. Potem po włączeniu do DPMO Witkowickiej kolei przemysłowej przedsiębiorstwo przejęło szesnaście wozów silnikowych z lat 1934–1953 i dziewiętnaście wozów doczepnych z lat 1922–1953. W 1955 do Ostrawy dotarły pierwsze tramwaje Tatra T1 (łącznie 44 tramwaje + 1 pierwotnie z Koszyc), zastąpione później wagonami Tatra T2 (100 tramwajów + 6 pierwotnie z Uścia nad Łabą) oraz słynna Tatra T3 (98 tramwajów + 1 pierwotnie z Pragi). W latach 1965–1968 eksploatowano także dwa prototypy przegubowych tramwajów Tatra K1. W niewielkiej ilości (6 sztuk) w Ostrawie pojawiły się dwuczłonowe tramwaje Tatra K2.
15 czerwca 1969 otwarto nową linię do nowych zakładów w Marcinowie (dzielnica Ostrawy od 1990). 1 sierpnia 1970 została przedłużona do dzisiejszej pętli Marcinów. W następnych latach nowe linie tramwajowe budowano głównie do nowych osiedli mieszkaniowych, m.in. na Dębinę w 1985. Powstało również połączenie między pocztą a wodociągami w Zabrzegu (1987). Niektóre linie zostały zlikwidowane (np. od ówczesnego Kina Edison do Grabowej czy dawne linie kolejowe do Klimkowic i Hulczyna). W 1972 zlikwidowano tramwajową komunikację towarową.
W latach 80. tabor został uzupełniony dwoma tramwajami Tatra K2YU oraz sto dwudziestoma siedmioma tramwajami Tatra T3SUCS, które zastąpiły przestarzałe Tatry T1.
Aksamitna rewolucja i zmiany społeczno-gospodarcze lat 90. miały swoje odzwierciedlenie również w historii ostrawskich tramwajów. Najbardziej widoczną zmianą była zmiana malowania wagonów z czerwono-kremowych na biało-niebiesko-żółte. W latach 90. doszło także do poprawy transportu publicznego z równoczesnym wstrzymaniem budowy nowych linii. Zmieniło się to w roku 1999, kiedy rozpoczęto budowę torowiska wzdłuż ul. Misteckiej. W 2001 obchodzono stulecie tramwajów elektrycznych w Ostrawie.
W 1989 na ulicach Ostrawy pojawiły się pierwsze trzyczłonowe tramwaje Tatra KT8D5, rok później było ich już piętnaście. W latach 1994–1998 oddano do użytku w sumie trzydzieści osiem tramwajów Tatra T6A5. W latach 1998–2001 zakupiono czternaście niskopodłogowych pojazdów Škoda 03 T (Astra). Dziewięć pojazdów Inekon 01 Trio pochodzi z lat 2002–2004. Od 2005 eksploatowane są także niskopodłogowe tramwaje Vario LF – zmodernizowane Tatry T3.
W Ostrawie istnieje siedemnaście linii tramwajowych, w tym piętnaście dziennych i dwie nocne. Większość linii tramwajowych przebiega po zachodniej (morawskiej) stronie rzeki Ostrawicy. Jedynie trasy linii nr 9 (do Nowej Huty) oraz nr 13 i nr 14 (na Hranecznik) zahaczają o prawobrzeżne, śląskie, dzielnice. Jedyną linią jednotorową jest nr 5 z Poręby (Vřesinská) do Zacisza (poza granicami Ostrawy), na której znajdują się dwie mijanki.
Linie tramwajowe w Ostrawie wg stanu na 1 września 2011:
| Numer linii | Trasa |
|---|---|
| Linie dzienne | |
| 1 | Hlavní nádraží – Nádražní – 28. října – Náměstí Republiky – Vítkovická – Místecká – Dr. Martínka – Horní – Dubina Interspar |
| 2 | Hlavní nádraží – Nádražní – 28. října – Nám. Republiky – Vítkovická – Místecká – Ruská – Mírové nám. – Ruská – Výškovická – Výškovice |
| 3 | Poruba vozovna – Opavská – 28. října – 1. máje – Mírové nám. – Ruská – Závodní – U Haldy – Dr. Martínka – Horní – Dubina Interspar |
| 4 | Plynárny – Nádražní – 28. října – Náměstí Republiky – 28. října – Opavská – Martinovská – Martinov |
| 5 | Vřesinská – Vřesinská – Rekreační – Vřesina – Dolní Lhota – Horní Lhota – Zátiší |
| 6 | Výškovice – Výškovická – Pavlovova – Nad Úvozem – Rodinná – Na Obvodu – Místecká – Vítkovická – Náměstí Republiky – 28. října – Smetanovo nám. – Výstaviště |
| 7 | Výškovice – Výškovická – Ruská – Palkovského – Plzeňská – 28. října – Opavská – 17. listopadu – Vřesinská |
| 8 | Hlavní nádraží – Nádražní – 28. října – Náměstí Republiky – 28. října – Opavská – 17. listopadu – Vřesinská |
| 9 | Nová huť – jižní brána – Vratimovská – Borek – Počáteční – Hranecznik – Nad Lučinou – Targi – Smetanovo nám. – 28. října – Náměstí Republiky – 28. října – Opavská – Poruba vozovna – Opavská – 17. listopadu – Vřesinská |
| 10 | Výstaviště – Smetanovo nám. – 28. října – Náměstí Republiky – Vítkovická – Místecká – Dr. Martínka – Horní – Dubina Interspar |
| 11 | Výstaviště – Smetanovo nám. – 28. října – Náměstí Republiky – 28. října – Plzeňská – Palkovského – Závodní – Na Obvodu – Rodinná – Nad Úvozem – Pavlovova – Výškovická – Svornosti – Zábřeh |
| 12 | Hlučínská – Hlučínská – Sokolská tř. – Mariánskohorská – Nádražní – 28. října – Náměstí Republiky – 28. října – 1. máje – Mírové nám. – Ruská – Palkovského – Plzeňská – Horní – Dubina Interspar |
| 13 | Hranečník – Nad Lučinou – Targi – Smetanovo nám. – 28. října – Náměstí Republiky – Vítkovická – Místecká – Ruská – Mírové nám. – Ruská – Výškovická – Svornosti – Zábřeh |
| 14 | Hranečník – Nad Lučinou – Targi – Smetanovo nám. – Nádražní – Plynárny |
| 17 | Vřesinská – 17. listopadu – Opavská – 28. října – Plzeňská – Horní – Dubina Interspar |
| Linie nocne | |
| 18 | Hlavní nádraží – Nádražní – 28. října – Nám. Republiky – Plzeňská – 28. října – Horní – Dubina Interspar |
| 19 | Martinov – Martinovská – Opavská – 28. října – 1. máje – Mírové nám. – Ruská – Závodní – U Haldy – Dr. Martínka – Horní – Dubina Interspar |
Dopravní podnik Ostrava ma do dyspozycji 291 wozów tramwajowych, w tym 59 niskopodłogowych[2]:
| Zdjęcie | Typ | Rozpoczęcie eksploatacji |
|---|---|---|
 |
Tatra T3 | 1965 |
|
Tatra K2 | 1967 |
 |
Tatra KT8D5 | 1989 |
 |
Tatra T6A5 | 1994 |
 |
Škoda 03 T | 1998 |
|
Inekon 01 Trio | 2002 |
 |
VV60LF | 2005 |
 |
Vario LF | 2005 |
 |
Vario LF3 | 2006 |
 |
Vario LF2 | 2007 |
| Vario LF3/2 | 2008 |
Dopravní podnik Ostrava jest również właścicielem kolekcji zabytkowych wozów tramwajowych. Łącznie jest ich osiemnaście, w tym pierwsze Tatry K2 na terenie Czech. Ponadto znaczna część zachowanych ostrawskich tramwajów znajduje się w Muzeum Technicznym w Brnie.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
