Dodaj tę stronę do książki
Pokaż książkę (0 stron)
Proponowane strony
 |
Ten artykuł należy dopracować zgodnie z zaleceniami edycyjnymi: pozyskać zdjęcia taboru historycznego, rozbudować sekcję opisującą linie tramwajowe. Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się na stronie dyskusji tego artykułu. Po wyeliminowaniu niedoskonałości prosimy usunąć szablon {{Dopracować}} z kodu tego artykułu. |
 |
Ten artykuł od 2009-09 wymaga uzupełnienia źródeł podanych informacji. Informacje nieweryfikowalne mogą zostać zakwestionowane i usunięte. Aby uczynić artykuł weryfikowalnym, należy podać przypisy do materiałów opublikowanych w wiarygodnych źródłach. |
| Tramwaje w Szczecinie | |
.jpg&filetimestamp=20120407155332) PESA 120Na Swing w obsłudze linii 7 |
|
| Lokalizacja |  Polska, Szczecin |
| Rodzaj transportu | tramwaj |
| Data uruchomienia | 23 sierpnia 1879 |
| Właściciel | Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. |
| Całkowita długość linii | 110,77 km |
| Liczba linii | 12 zwykłych (1-9, 8BIS, 11, 12) + turystyczna "0" + D8 (cmentarna sezonowa) |
| Infrastruktura | |
| Długość torowisk | 60 km |
| Rozstaw szyn | 1435 mm |
| Liczba przystanków | 95 |
| Tabor | |
| Liczba wagonów | 254 |
| Strona internetowa | |
 Multimedia w Wikimedia Commons |
|
Tramwaje w Szczecinie – system komunikacji tramwajowej działający w Szczecinie. System składa się z dwunastu linii dziennych oraz sezonowej linii turystycznej "0", obsługiwanej taborem historycznym. Łączna długość torowisk wynosi ponad 110 km, a prześwit toru 1435 mm. W ich przebiegu znajdują się dwie zajezdnie oraz dwanaście pętli (w tym pięć ulicznych). Linie zwykłe, dzienne (nocne zostały zlikwidowane w 1996) obsługuje spółka Tramwaje Szczecińskie, na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego, a linię turystyczną STMKM z inicjatywy własnej.
Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie był zakładem budżetowym, który powstał 1 czerwca 1995 po wydzieleniu z Miejskiego Zakładu Usług Komunalnych. Z dniem 1 stycznia 2009 r. zastąpiła go spółka Tramwaje Szczecińskie z siedzibą przy ul. S. Klonowica 5. Organem reprezentacyjnym TS jest zarząd, którego obecnie dyrektorem jest Krystian Wawrzyniak. Siedzibę przedsiębiorstwa stanowi budynek przy ul. S. Klonowica 5 w Szczecinie. Do podstawowych zadań przedsiębiorstwa należy:
21 października 1872, jeszcze przed zburzeniem murów fortecznych, inżynier Johannes Büssing otrzymał z Królewskiej Dyrekcji Policji w Berlinie koncesję na budowę konnej sieci tramwajowej. Niecałe 6 lat później podpisano z miastem umowę ważną 30 lat. 25 marca 1879 utworzono spółkę Stettiner Straßen-Eisenbahn Gesellschaft (Szczecińskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), która jeszcze tego samego roku uruchomiła pierwsze konne linie tramwajowe. 23 sierpnia została otwarta linia prowadząca z okolic obecnego pl. Gałczyńskiego przez pl. Zwycięstwa do ul. Staszica, a 16 października druga linia z ul. Wiszesława do ul. Potulickiej. Długość obu tras wyniosła prawie 11,5 km. Początkowo zakupiono 16 wagonów, które ciągnęło 80 koni, a w 1898 było już 39 wagonów i 198 koni. W 1886 uruchomiono kolejne 2 linie: z Dworca Głównego do ul. Chmielewskiego oraz z ul. Wyszyńskiego do Nabrzeża Wieleckiego. Pierwszą zajezdnię zlokalizowano na skrzyżowaniu obecnych al. Wojska Polskiego i ul. P. Skargi. Później powstały jeszcze 3: przy ul. Dębogórskiej, przy ul. Dubois i przy ul. Kolumba.
W latach 1896–1900 na większości linii wprowadzono trakcję elektryczną. Elektryfikacji linii dokonała spółka Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft. Główne linie tramwajowe były dwutorowe, a boczne jednotorowe. Prąd dostarczały elektrownie na Pomorzanach, Starym Mieście i najstarsza w Szczecinie, przy ul. Gdańskiej. Tramwaje miały silnik o mocy 35 KM. Stare wagony konne zostały przerobione na 32-miejscowe (wcześniej 26 miejsc). W 1904 wprowadzono, oprócz kolorów także numerację linii:
W 1903 po raz pierwszy zbudowano linię na drugi brzeg Odry – uruchomiono linię przez Most Długi do obecnej ul. Energetyków, a w 1910 przez Most Kłodny (w miejscu dzisiejszej Trasy Zamkowej) do nabrzeża Duńczycy na ul. Wendy na Łasztowni. W 1907 utworzono Zajezdnię Niemierzyn (przy ul. Niemierzyńskiej), a 5 lat później po wcześniejszej likwidacji zajezdni na ul. Dębogórskiej, otwarto Zajezdnię Golęcin (przy ul. Wiszesława). Od 1919 tramwaje zaczęły przewozić przesyłki pocztowe (do dziś istnieją tory prowadzące do bramy Poczty nr 1 przy Al. Niepodległości). W 1926 po połączeniu Wyspy Jaskółczej (z tyłu zajezdni przy ul. Kolumba) z brzegiem, zlokalizowano tam magazyn oraz scentralizowano sieć elektryczną. W 1927 po utworzeniu lotniska w Dąbiu, ulokowano przy nim pętlę tramwajową. Linia prowadziła wówczas przez 4 mosty: Długi, Portowy, na Regaliczce (obecnie nie istnieje) oraz Cłowy. Była to jedyna w historii linia tramwajowa na Prawobrzeżu Szczecina, obecnie nie istnieje. Do 1929 położono sieć trakcyjną nad mostami Długim i Cłowym. Wcześniej tramwaje pokonywały je siłą rozpędu. Na wniosek mieszkańców poszczególnych, nowo wybudowanych osiedli istniejące linie systematycznie przedłużano. Średnia prędkość ówczesnych tramwajów wynosiła ok. 16 km/h. Od 1928 komunikację tramwajową zaczęły wspomagać także autobusy. W 1934 otwarta została ostatnia zajezdnia, przy al. Wojska Polskiego 200 (obecnie Zajezdnia Pogodno). W 1940 długość linii osiągnęła 50,3 km, przewieziono wówczas 58,8 mln osób (w 1910 r. było to 18,6 mln). Po nalotach alianckich w latach 1943-1944 wiele torowisk było nieprzejezdnych, jednak dzięki pracy szczecińskich tramwajarzy udało się w tym czasie część linii przywrócić w miarę możliwości do normalnego funkcjonowania.
II wojna światowa przyniosła zniszczenia sieci torowej w 45%, trakcyjnej w 75%, oraz taboru w 50%. Tuż po wojnie działała tylko jedna zajezdnia, przy ul. Niemierzyńskiej. Stąd też kursowała do Bramy Portowej pierwsza linia uruchomiona 12 sierpnia 1945. Nie odbudowano części torowisk: na ul. Staszica - ul. E. Plater, ul. Rayskiego - część ul. Malczewskiego (od al. Wyzwolenia do ul. Matejki) oraz na ul. Wendy i przez Most Cłowy, natomiast przedłużono część już istniejących linii. Pierwszą firmą zarządzającą komunikacją miejską było Tramwaje i autobusy miasta Szczecina, już w latach 50. zmieniono jej nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W tym czasie dysponowała ona 113 wagonami silnikowymi i 123 doczepnymi o różnym stopniu zniszczenia. Tabor autobusowy był zniszczony całkowicie. W 1945 pracowało w Szczecinie 23 tramwajarzy (głównie z Poznania), a pod koniec roku już 560 osób. W 1946 uruchomiono 4 linie tramwajowe, które kursowały pod koniec roku po 16,7 km tras. 4 kwietnia 1947 otwarto pierwszą linię autobusową obsługiwaną wozem marki Büssing.
W 1956 kursowało 9 linii tramwajowych. W stosunku do dzisiejszych, ówczesne trasy uległy tylko niewielkim zmianom. Trasy linii 1, 5, 7 i 9 kursowały po istniejących jeszcze torowiskach na al. Wojska Polskiego od pl. Zwycięstwa do pl. Szarych Szeregów, ul. Obrońców Stalingradu i ul. Staromłyńską. W latach 1960–1963 komunikację w mieście stanowiły także hydrobusy o nazwach "Juliszka" i "Margitka" kursujące po Odrze i terenach szczecińskiego portu. W latach 1964–1973 w związku z długotrwałym remontem zamknięto ul. Gdańską. 7 grudnia 1967 ok. godz. 6:35 miał miejsce najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskiej komunikacji tramwajowej. 1 grudnia 1973, zgodnie z ówczesną modą na likwidację tramwajów w centrach wielkich miast, zlikwidowano, pomimo licznych protestów, ruch tramwajowy na części al. Wojska Polskiego (od ówczesnego pl. Lenina – obecnie pl. Szarych Szeregów do pl. Zwycięstwa), ul. Obrońców Stalingradu i ul. Jagiellońskiej (od al. Wojska Polskiego do al. Piastów). Oddano do użytku tory na al. Bohaterów Warszawy (od ul. Jagiellońskiej) i ul. Krzywoustego (do pl. Kościuszki). W 1976 MPK przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej obsługujące także komunikację miejską w innych miastach ówczesnego województwa szczecińskiego. W 1983 zakończono modernizację jednej z dwóch czynnych do dziś zajezdni, zajezdni Pogodno.
Trasy linii tramwajowych w 1988:
1 października 1989 wprowadzono nowe oznaczenie przystanków zgodnie z nowymi przepisami Kodeksu Drogowego, wprowadzono również nazewnictwo przystanków. Koszty tej operacji (w 3 lata wymieniono 1200 tablic przystankowych) wyniosły ok. 30 milionów zł. 30 kwietnia 1991 WPKM podzielone zostało na 3 samodzielne przedsiębiorstwa w Szczecinie, Stargardzie Szczecińskim oraz Świnoujściu, które w odróżnieniu od finansowanego z budżetu centralnego WPKM, były własnością lokalnych samorządów. Szczecińskiemu przedsiębiorstwu nadano nazwę Miejski Zakład Komunikacyjny. Kolejnym etapem restrukturyzacji w komunikacji miejskiej było wydzielenie Zarządu Komunikacji Miejskiej ze struktur MZK 1 czerwca 1995. Nowa jednostka budżetowa miasta Szczecina miała od tej pory zajmować się organizacją oraz koordynowaniem komunikacji (w odróżnieniu od MZK, który od tej pory miał wyłącznie świadczyć usługi na rzecz ZKM). W 1996 nastąpiła reforma systemu taryfowego. Zlikwidowano dotychczasową taryfę jednorazową, a na jej miejsce wprowadzono czasową. W zależności od przewidywanego czasu podróży, pasażerowie mieli do wyboru kupno biletu na 10, 40 lub 120 minut. W tym samym roku zakończono eksploatację wagonów typu Konstal N zastępując je wagonami Düwag GT6 nazywanymi potocznie "helmutami".
1 lipca 1996 na okres 3 miesięcy zawieszono nocną komunikację tramwajową, a 1 grudnia tego samego roku zlikwidowano ją całkowicie zastępując autobusami. 1 lipca 1997 utworzono całkowicie nową sieć nocnej komunikacji autobusowej. 1 lutego 1997 ze struktur MZK wydzielono zajezdnię autobusową w Policach. W 1998 założono Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej. 1 listopada 1999 w ramach kolejnego etapu restrukturyzacji, z MZK wydzielono dwie kolejne zajezdnie autobusowe, które od tej pory funkcjonują jako samodzielne Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe "Klonowica" oraz "Dąbie". Od tego momentu MZK zajmowało się wyłącznie przewozami tramwajowymi. W 2000 zmieniono limity czasowe biletów na 20, 60 i 120 minut. Rok później dostarczono nowe wagony typu 105N2k/S/2000, a do eksploatacji włączono zmodernizowane w Centralnych Warsztatach wagony 105Ng/S. W tym samym roku, w wyniku przekształceń w Urzędzie Miejskim Miasta Szczecina utworzono Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego łącząc w ramach jednej jednostki budżetowej funkcje dotychczasowego Zarządu Komunikacji Miejskiej oraz Wydziału Inżyniera Miasta. 1 października 2004 z eksploatacji wyłączono zajezdnię Niemierzyn. W jej miejsce 1 stycznia 2006 utworzono Muzeum Techniki i Komunikacji "Zajezdnia Sztuki". 9 listopada do eksploatacji włączono tramwaje Tatra KT4Dt. 1 maja 2007 po pięcioletniej przerwie podwyższono ceny biletów o ok. 15%. Z powodu braków kadrowych 18 września 2007 skrócono trasę linii 9 (także ze względu na remont torowiska w al. Bohaterów Warszawy). Po zakończonym remoncie linia 9 powróciła do na stałą trasę, a od 1 października zmniejszono częstotliwość kursowania większości linii. Od 1 stycznia 2009 Miejski Zakład Komunikacyjny został zastąpiony nową spółką Tramwaje Szczecińskie sp. z o.o.. 1 lutego 2011 pierwszy tramwaj niskopodłogowy PESA 120NaS "Swing" zadebiutował w ruchu liniowym.
Została zbudowana w 1898 i zastąpiła zajezdnię tramwajów konnych. Przebudowywano ją w latach 1926, 1979 oraz 1992, kiedy to dobudowano halę i stanowiska naprawcze. Pierwsze tramwaje Konstal 105N i pochodne trafiły tutaj w czerwcu 1991. Od maja 2001 stacjonują także wagony wagony 105N2K/S. Od 2008 na stanie zajezdni jest także 16 sztuk wagonów Tatra T6A2D. Zajezdnia obsługuje linie 5, 6, 7, 8, 11 oraz 12.
Jest to największa i najmłodsza szczecińska zajezdnia. Zbudowana została w 1934 r., natomiast w 1981 zakończono jej modernizację połączoną z rozbudową. Dzięki przebudowie jest najlepiej dostosowana do nowoczesnego taboru, z tego też powodu do 1991 kierowano tutaj wszystkie nowo zakupione tramwaje. Po zmianie struktury taboru w latach 90, stacjonują tu wyłącznie wagony 105N i pochodne, w tym najnowsze 105N2K/S oraz Tatra KT4DtM. Od października 2007 na stanie zajezdni jest także 22 sztuki wagonów Tatra T6A2D. Zajezdnia obsługuje linie 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9 oraz 12. W 2010 roku nastąpiła druga dostawa wagonów typu Tatra KT4Dt. Zajezdnia ma do końca sierpnia otrzymać 11 wagonów tego typu. W planach na najbliższe lata jest rozbudowa zajezdni w kierunku obecnych ogródków działkowych (w kierunku pętli Głębokie). Powstanie tam hala warsztatowa oraz dodatkowe miejsca postojowe. Rozbudowa związana jest z planowanym zwiększeniem ilości taboru o nowoczesne tramwaje niskopodłogowe.
 |
 |
 |
 |
| Malowanie obowiązujące od lat 50. do lat 90. | Malowanie obowiązujące od 1999 do 2005 r. | Malowanie obowiązujące od 2005 do 2008 r. | Obecny schemat malowania, zatwierdzony w 2008 r. |
| - |
 |
.png&filetimestamp=20120219132608) |
Przywrócono gryf ze schematu sprzed 2009 roku |
| Oznaczenie obowiązujące od 1945 roku do 1999 roku | Oznaczenie obowiązujące od 1999 roku do 2009 roku | Oznaczenie obowiązujące od 2009 roku do 2012 roku | Oznaczenie obowiązujące od 2012 roku do dziś |
.jpg&filetimestamp=20120123193440)
.jpg&filetimestamp=20110411150532)
.jpg&filetimestamp=20110324220949)
.jpg&filetimestamp=20110217214602)
.jpg&filetimestamp=20101113162254)
Do niedawna szczeciński tabor tramwajowy uważany był przez opinię publiczną za jeden z najgorszych w Polsce. Zakup w 1996 używanych wagonów z Niemiec umożliwił wprawdzie wycofanie przestarzałych wagonów dwuosiowych, jednak był to zabieg reanimacyjny. Fabrycznie nowe wagony kupowane były okazjonalnie – w latach 1990–1992 26 wagonów 105Na, w 1991 2. wagony 106Na, w 1994 2. wagony 105Np. Kolejne inwestycje w tabor nastąpiły dopiero na przełomie tysiącleci, kiedy to w 2001 do eksploatacji trafiły zamówione jeszcze w 2000 wagony 105N2k/S/2000 oraz zmodernizowane wagony 105Na oznaczone jako 105Ng/S. W 2001 po Szczecinie kursowały 4 takie wagony sprowadzone w ramach testów z Magdeburga, Berlina, Krakowa oraz Katowic. Testy te, były zwiastunem przygotowań do wspólnego przetargu na wagony niskopodłogowe, do jakiego szykowały się Szczecin, Poznań oraz Wrocław. Jeszcze w tym samym roku Szczecin wycofał się z tych planów, jako powód podając fatalny stan torowisk oraz konieczność ich wcześniejszego wyremontowania. W 2006 potrzeba natychmiastowej wymiany taboru tramwajowego została dostrzeżona przez władze miasta. Negocjacje podjęte z Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) czyli Berlińskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym zaowocowały wymianą zdezelowanych polskich wagonów przegubowych 102Na (wyprodukowanych w latach 1969-74) na czechosłowackie wagony Tatra KT4DtM (wyprodukowane w latach 1985-1987, zmodernizowane w latach 1994-1996). Pierwsze z 21 zakupionych wagonów tego typu przyjechały do Szczecina 27 października nad ranem, a ich eksploatacja liniowa rozpoczęła się 9 listopada 2006. Ostatnią partię tych tramwajów dostarczono do Szczecina w dniach 15-16 stycznia 2007. Prowadzone były rozmowy z BVG na temat zwiększenia ilości (do 50 sztuk) zakupionych wcześniej Tatr. BVG wycofało sie jednak ze sprzedaży wagonów przegubowych Tatra KT4DtM. Zamiast nich Szczecin zakupił bezprzegubowe wagony Tatra T6A2D w ilości 32 sztuk (umowę podpisano 25 września 2007) Pierwsze 2 wagony przybyły w dniach 29-30 października 2007, a pozostałe 30 sztuk zostało dostarczonych do końca 2008. Zakup używanych Tatr T6A2D pozwolił na wycofanie z eksploatacji liniowej wagonów Düwag GT6 oraz najbardziej wyeksploatowanych Konstal 105N. W 2005 powrócono do przeprowadzania modernizacji taboru obejmujących między innymi wymianę przetwornic, pulpitów, mechanizmów drzwiowych, pantografów, wózków i części elektryki oraz likwidację kabiny motorniczego w drugim wagonie poprzez poziome umiejscowienie głównej szafy elektrycznej, odświeżeniu poddano też elementy wnętrza, zamontowano nowe siedzenia firmy Astromal. Pod koniec roku 2007 do Szczecina przybyło 6 doczep tramwajów 105N2/K/2000 wyprodukowanych przez firmę Protram we Wrocławiu. Wagony te otrzymały monitoring co było nowością w komunikacji tramwajowej. W grudniu 2008 ogłoszono przetarg na dostawę pierwszych 6 wagonów niskopodłogowych. Przetarg wygrała PESA tramwajem 120N. 22 lipca podpisano umowę na dostawę 6 tramwajów typu 120Na dla Szczecina[1]. Na początku 2010 roku zakupiono w Berlinie następne 11 sztuk Tatr KT4Dt oraz 20 sztuk Tatr T6A2D[2]. W grudniu 2010 rozpoczną się dostawy pierwszych tramwajów niskopodłogowych. Będą to modele PESA 120Na. 13 listopada 2010 przyjechał pierwszy taki tramwaj.
Data 1 lutego 2011 była historyczną w epoce szczecińskich trawmajów, bowiem na linię 7 wyruszył planowo pierwszy szczeciński tramwaj niskopodłogowy z pasażerami.
Obecnie ilostan tramwajowy Tramwajów Szczecińskich przedstawia się następująco (stan na 21 kwietnia 2011):
| Zdjęcie | Typ | Eksploatacja od | Opis |  |
Liczba wagonów |
|---|---|---|---|---|---|
|
Konstal 105N | 1975 | 105N jest czteroosiowym tramwajem napędzanym czterema silnikami o łącznej mocy godzinowej 166 kW. Jego układ elektryczny w prostej linii pochodzi z wagonów rodziny 13N (a przez to z wagonów PCC). Rozrząd następuje samoczynnie z pomocą rozrusznika komutatorowego. Do zasilania obwodu niskiego napięcia służy przetwornica prądu stałego 600/40 V. Hamowanie robocze jest elektrodynamiczne (silniki stają się prądnicami), jako hamulce postojowe działają układy szczękowo-bębnowe, a hamowanie awaryjne realizowanej jest przez hamulec szynowy. Jedną z wad tego tramwaju jest zastosowanie nowych wózków jezdnych nie posiadających piasecznic co znacznie utrudnia ruszanie oraz podjazd pod wzniesienia w trudnych warunkach atmosferycznych. | 32 | |
|
Konstal 105Na | 1981 | Po zakończeniu dostaw wagonów serii 105N, w 1981 roku pierwsze wagony 105Na otrzymały numery od 731. W ten sposób powstała "dziura" w numeracji (brak numerów 729 oraz 730). W związku z kryzysem lat 80. XX wieku, zakłady w Chorzowie nie były w stanie zapewnić wystarczająco dużej liczby wagonów, dlatego na przełomie lat 1981-1992 do Szczecina trafiło łącznie 74 wagonów tego typu (przez pierwsze 10 lat 50 egzemplarzy dostała Zajezdnia Pogodno, w latach 1991-1992 24 nowe wagony otrzymywała Zajezdnia Golęcin). | 58 | |
| Konstal 105Np | 1994 | Wagony 105Np (jako jedyne dwa wyprodukowane w tej serii) trafiły do Szczecina i jeżdżą do dzisiaj z numerami 1035 oraz 1036. Wagony te mają poszycie wykonane z blachy 2mm, nowe wózki (z systemem smarowanie obręczy) oraz przekładnie, cichszy mechanizm drzwi, przetwornice statyczne, uchylne okna oraz pantograf połówkowy. Były to 2 pierwsze w Szczecinie wagony tramwajowe z przetwornicami statycznymi. Jedną z cech charakterystycznych tych wagonów są drzwi pozbawione dolnej szyby, z wyjątkiem drzwi do kabiny motorniczego. | 2 | ||
 |
Konstal 105Ng/S | 2000 | Na przełomie lat 2000 i 2001 w Centralnych Warsztatach przy ulicy Klonowica zmodernizowano 12 wagonów typu 105Na (8 z Zajezdni Pogodno oraz 4 z Zajezdni Golęcin). Stopień ingerencji w konstrukcję okazał się tak duży, że powiedzieć można[kto?], iż są to zupełnie nowe wagony. Oznaczenie 105Ng/S pochodzi od niewielkiej serii wagonów 105Ng wybudowanych w Konstalu w latach 90. dla Warszawy. Wagony te otrzymały nowe pudła przystosowane do 3 par drzwi wychylno-odskokowych, nowe układy rozruchu, nowe wózki, pulpity, przetwornice statyczne oraz system informacji pasażerskiej. Dodatkowo drugi wagon w składzie przebudowano na doczepę czynną poprzez poziome ułożenie głównej szafy elektrycznej. Pierwsze wagony otrzymały również połówkowy pantograf OTK-2. | 12 | |
|
Konstal 105N2k/2000/S | 2001 | Od zwykłej "stopiątki" oprócz zastosowania nowoczesnej elektroniki, wagony 105N2k/2000 odróżnia głównie zupełnie przemodelowana ściana czołowa oraz tylna wykonana z tworzyw sztucznych, co ułatwia ich wymianę w razie kolizji. Od ich zaokrąglonych kształtów wagony te otrzymały przezwisko "bulwa". Nowe pudło wagonu jest o 5 centymetrów węższe od standardowego (2,4 m) i dostosowane do 3 par wychylno-odskocznych drzwi produkcji IFE. Zastosowano również łatwo zdejmowane pokrywy na wózki, a górna krawędź pudła stała się jednocześnie rynienką przeciwdeszczową. | 14 | |
 |
Konstal 105N2k/2000/S
(doczepy) |
2007 | (do opracowania) | 6 | |
 |
Tatra KT4DtM | 2006 | (do opracowania) | 32 | |
 |
Tatra T6A2D | 2008 | Tramwaj produkcji czechosłowackiej wytwarzany w latach 1988–1999 w zakładach ČKD. Jest to jednokierunkowy wagon silnikowy. Tramwaje tego typu eksploatowane w Szczecinie zostały gruntownie zmodernizowane w latach 90. w niemieckich zakładach Siemensa. Otrzymały one wtedy nowe drzwi, pantografy, wózki, siedzenia, okna. Były eksploatowane w Berlinie. Pierwszy wagon z pierwszej serii dostawy przybył do Szczecina w 2007. Pierwsze wagony drugiej serii zaczęto dostarczać od przełomu roku 2009 i 2010. Podobnie jak KT4D nie zostały one przemalowane i wciąż jeżdżą one w barwach niemieckiego przewoźnika BVG. | 54 | |
 |
Moderus Alfa | 2008 | Tramwaj typu 105Na zmodernizowany w Modertrans Poznań. Modernizacja polegała na zmianie designu tramwaju, wnętrza, napędu, oraz likwidacji trzecich drzwi wagonu. | 2 | |
 |
Moderus Alfa
(doczepa) |
2008 | Poziom modernizacji taki sam, jak w przypadku wagonu silnikowego. Podczas modernizacji usunięto kabinę motorniczego. | 2 | |
.jpg&filetimestamp=20120407153518) |
Pesa 120NaS | 2011 | Pierwszy od kilkudziesięciu lat niskopodłogowy tramwaj w Szczecinie. Premiera odbyła się 13 listopada 2010 roku na terenie zajezdni Pogodno. Jest to niskopodłogowy, pięcioczłonowy tramwaj przegubowy produkowany przez bydgoską PESĘ. 31 stycznia 2011r. o godzinie 4.00 do Szczecina dotarł drugi tramwaj. Po Szczecinie jeździ obecnie 6 takich pojazdów. Kursują one na liniach 7 i 8. | |
6 |
| Wszystkie tramwaje | 220 | ||||
| Udział pojazdów niskopodłogowych | 2,72% | ||||
| Średni wiek wagonów | 23,13 lat | ||||
Tramwaje używane podczas obsługi linii turystycznej, przejazdów okolicznościowych, wynajmów:
| Ilustracja | Typ | Modyfikacje i podtypy | Rok produkcji | Liczba | Opis |
|---|---|---|---|---|---|
.jpg&filetimestamp=20101110165110) |
Nordwaggon Bremen | Nordwaggon Bremen | 1926 | 4 | Tramwaje produkowane dla przedwojennego Szczecina w latach 1925-1935. Obecnie w Szczecinie użytkowany jest jeden zabytkowy tramwaj Bremen o numerze bocznym 144. Został on odbudowany w roku 2001 i wykorzystywany był na wakacyjnej linii turystycznej 0. Obecnie stanowi eksponat szczecińskiego Muzeum Techniki i Komunikacji. |
|
Düwag GT6 | Düwag GT6 | 1958 | 2 | 40-letnie tramwaje typu GT6 pojawiły się w Szczecinie w liczbie 33 sztuk w lutym 1996 r., sprowadzone z Düsseldorfu. Były to sześcioosiowe wagonu przegubowe, posiadające czworo harmonijkowych drzwi i pantograf nożycowy. W 2004 roku rozpoczęto ich wycofywanie spowodowane zakończeniem najwyższego wieku po remoncie (8 lat). Kolejnym argumentem były niestandardowe obręcze w kołach, niezgodne z polską normą (obręcze niszczyły torowisko i były za szerokie). 3 argumentem był brak części zamiennych i brak remontów, co spowodowało szybką degenerację wozów. Ostatnim tramwajem GT6 w ruchu liniowym był wagon #512, wycofany jako ostatni 31 marca 2009. 3 wagony GT6 zachowano na historyczne. Jednemu z nich o numerze #919 przywrócono oryginalne malowanie Düsseldorfskie i ma w przyszłości wyjechać na linię turystyczną. |
|
Konstal 105N | Konstal 105N | 1975] | [2] | liniowo-historyczny skład 150N |
.jpg&filetimestamp=20101113205324) |
Düwag B4 | Düwag B4 | 1957 | 1 | W 1996 roku, razem z wagonami GT6 do Szczecina kupiono także 11 doczep typu B4. Jednak zaledwie połowa tych wagonów weszła do eksploatacji. W przeciwieństwie do tramwajów GT6, nie dostały w Szczecinie barw zakładowych (jeździły albo w oryginalnych barwach z Niemiec, albo pomalowane w reklamy). Są to jednokierunkowe, czteroosiowe doczepy bierne, wyposażone w troje drzwi, z czego pierwsze są jednoskrzydłowe. Doczepy były eksploatowane jedynie 4 lata. Większość tramwajów typu B4 skasowano, na historyczne zachowano 2 doczepy: #551 oraz #953II. Obydwie zostały wyremontowane i stacjonują obecnie w MTiKZ. |
 |
Konstal N | Konstal N | 1954 | 8 | (do opracowania) |
 |
Konstal 4N | Konstal 4N | 1956–1962 | 11 | (do opracowania) |
| Konstal 4ND | Konstal 4ND | 1958 | 1 | (do opracowania) | |
 |
Konstal 102Na | Konstal 102Na | 1971–1973 | 2 | (do opracowania) |
 |
Konstal ND | Konstal ND | 1955 | 1 | (do opracowania) |
Z trzech pozostałych wagonów typu Konstal 102Na (służbę zakończyły 28 lutego 2007), jeden o nr tab. 606, zachowa MZK Szczecin, dwa pozostałe, które trafią do STMKM, będą stacjonować w Muzeum Komunikacji i Techniki przy ul. Niemierzyńskiej 18a (dawna Zajezdnia Niemierzyn). Wagon nr 603 będzie eksponatem zdolnym do przewozu pasażerów zaś wagon nr 604 posłuży jako przekrój, który ma pokazać zwiedzającym muzeum budowę tramwaju. Zarówno wagonowi 603 jak i 606 planuje się przywrócić oryginalny wygląd z dawnych lat. Tramwaje mają w przyszłości wyjechać na linię turystyczną "0".
W roku 2010 zmodernizowano 2 wagony Tatra KT4Dt wymieniając w nich aparaturę.
| Rok | Wagony | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 736+737 | |||||||||||||
| 2002 | ||||||||||||||
| 2003 | 652+632 | 744+741 | 1019+1020 | 1027+1028 | ||||||||||
| 2004 | 2517+2518 | 1007+1009 | 1023+1024 | |||||||||||
| 2005 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | |||
| 2006 | 658+643 | 667+677 | 665 | 690+691 | 706+709 | 1041+1042 | 738+751 | 752 | 756+753 | 1017+1018 | 1033+1034 | |||
| 2007 | 678+637 | 1045+1046 | 1049+1050 | 1059+1060 | 754 | 762+763 | 1013+1010 | 1015+1016 | 1031+1032 | |||||
| 2008 | 1021+1022 | 651+639 | 705+689 | 760+761 | 766+765 | 1011+1012 | ||||||||
| 2009 | 1065+1066 | 1067+1068 | 1069+1070 | 734+733 | ||||||||||
| 2010 | 101 | 121 | ||||||||||||
| 2011 | 1035+1036 | 103 | 104 | 117 | 118 | |||||||||
Obecnie infrastruktura tramwajowa w Szczecinie przedstawia się następująco:
| Torowiska | ||||
|---|---|---|---|---|
| Długość torów ogółem: | 110,77 km | Eksploatowane: | 100,89 km | |
| Bocznice: | 9,90 km | |||
| Długość torów w jezdni: | 36,88 km | Na podkładach drewnianych: | 7,66 km | |
| Na podkładach betonowych: | 13,3 km | |||
| Na podkładach ramowych: | 3,4 km | |||
| Na ławie tłuczniowej: | 7,66 km | |||
| PHENIX: | 4,86 km | |||
| Długość torów wydzielonych: | 63,99 km | Na podkładach drewnianych: | 10,91 km | |
| Na podkładach betonowych: | 49,76 km | |||
| Na podkładach ramowych: | 2,48 km | |||
| Na ławie tłuczniowej: | 0,65 km | |||
| PHENIX: | 0,19 km | |||
| Zwrotnice | 245 szt. | |||
| Krzyżownice | 571 szt. | |||
| Sieć trakcyjna | Długość sieci ogółem: | 117,9 km | Eksploatowane: | 108,7 km |
| Bocznice: | 9,2 km | |||
| Rodzaje sieci: | Bez kompensacji: | 20,7 km | ||
| Łańcuchowa: | 97,2 km | |||
| Sygnalizacja tramwajowa: | 32 szt. | Wzbudzana z sieci jezdnej: | 30 szt. | |
| Wzbudzana podczerwienią z tramwaju: | 2 szt. | |||
| Układ przekształcania i przesyłu | Podstacje: | 13 szt. | ||
| Moc całkowita podstacji: | 28,8 MW | |||
| Zespoły prostownikowe: | 36 szt. | |||
| Zasilacze trakcyjne: | 82 szt. | |||
| Przyłącza sieciowe: | 155 szt. | |||
| Sekcje sieci jezdnej: | 68 szt. | |||
| Ilość kabli trakcyjnych: | 181 szt. | |||
| Długość kabli trakcyjnych: | 96,6 km | |||
.jpg&filetimestamp=20110217215931)
Pod koniec lat 90. XX w., na nowo odżyła idea budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju – całkowicie niezależnej od ruchu drogowego linii tramwajowej o wysokich parametrach ruchowych, prowadzącej od obecnej pętli autobusowo-tramwajowej Basen Górniczy przez Most Pionierów Miasta Szczecina, Zdroje, osiedla Słoneczne i Majowe do nowej pętli znajdującej się pomiędzy osiedlami Kijewo i Nad Rudzianką. Inwestycję częściowo zrealizowano budując most tramwajowy pomiędzy nitkami wjazdową i wyjazdową Mostu Pionierów. W 1999 planowano dokończenie inwestycji przez inwestora zewnętrznego. W 2002 ówczesny prezydent miasta Edmund Runowicz poinformował o negocjacjach prowadzonych z niemieckim inwestorem finansowo powiązanym z koncernem Siemens, których celem było nie tylko wybudowanie SST, ale również sprzedaż MZK. Rozmowy te zakończyły się fiaskiem w kilka miesięcy po objęciu urzędu prezydenta przez Mariana Jurczyka. W budżecie na 2007 miasto przeznaczyło kilka milionów na wykup gruntów pod inwestycje, przygotowywanie specyfikacji przetargowych. Inwestycje planuje się realizować w latach 2007–2012 przy pomocy funduszy UE. Całość ma kosztować około 60 mln euro jednak środki z UE nie zostały jeszcze przyznane. W 2005 odżyła również koncepcja przesunięcia torowiska tramwajowego w rejonie alei 3 Maja bliżej Dworca Głównego. Zgodnie z przewidzianym w 1995 studium utworzenia w Szczecinie dwóch linii SST, tramwaje miałyby ominąć ulicę Narutowicza by pojechać prosto Al. 3 Maja i skręcić w Czarnieckiego. W 2006 przygotowany ma być projekt. Termin realizacji inwestycji nie jest jednak znany.
W latach 2007–2012 przy pomocy środków z UE w Szczecinie planuje się zakup nowoczesnych wagonów niskopodłogowych oraz przystosowanie torowisk. Cała inwestycja ma kosztować około 242 mln zł jednak środki na te inwestycje nie zostały jeszcze przyznane. W latach 2007–2012 planowane są również inne większe modernizacje ulic oraz budowy nowych dróg z którymi wiązać będą się również modernizacje oraz budowy nowych torowisk tramwajowych, są to m.in.:
W grudniu 2008, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, opublikowane zostało ogłoszenie o zamówieniu sześciu tramwajów niskopodłogowych. Miasto na zakup wagonów planuje wydać ok. 50 mln złotych[3].
Obecnie po Szczecinie kursuje 13 linii. Kolorem pomarańczowym oznaczone są linie kursujące na zmienionej trasie, zielonym – czasowe, a szarym – zawieszone:
| Linia | Trasa | Tabor |
|---|---|---|
| 0 | Dworzec Główny PKP - Nowa - Dworcowa - Brama Portowa - Niepodległości - Plac Żołnierza Polskiego - Plac Hołdu Pruskiego - Plac Rodła - J. Piłsudskiego - Plac Grunwaldzki - Plac Szarych Szeregów - Bohaterów Warszawy - P. Wawrzyniaka - Al. Wojska Polskiego - Plac Szarych Szeregów - Al. Piastów - Al. Powstańców Wielkopolskich - Pomorzany - Z. Chmielewskiego - K. Kolumba - Dworzec Główny PKP Linia turystyczna, kursuje tylko w niedziele w sezonie wakacyjnym. |
|
 |
Zajezdnia Pogodno – Al. Wojska Polskiego – Plac Szarych Szeregów – Al. J. Piłsudskiego – Plac Grunwaldzki - Al. J. Piłsudskiego - Plac Rodła – J. Matejki – Plac Hołdu Pruskiego – Plac Żołnierza Polskiego – Plac Brama Portowa – Al. 3 Maja – G. Narutowicza – Potulicka W dni powszednie w szczycie oraz w soboty, niedziele i święta w godzinach 9-19 kursuje do Głębokiego. |
|
 |
Dworzec Niebuszewo – E. Orzeszkowej – Boguchwały – A. Asnyka – H. Kołłątaja – Al. Wyzwolenia – Plac Rodła – Al. Niepodległości – Plac Brama Portowa – S. Wyszyńskiego – Energetyków - Gdańska - Basen Górniczy | |
 |
Pomorzany – Smolańska – Chmielewskiego – Kolumba – Nowa – Dworcowa – 3-go Maja – Niepodległości – Wyzwolenia – Kołłątaja – Asnyka – Dworzec Niebuszewo. |
|
 |
Pomorzany – Al. Powstańców Wielkopolskich – Al. Piastów – Plac Kościuszki - Al. Piastów - Plac Szarych Szeregów – Al. J. Piłsudskiego - Plac Grunwaldzki - Al. J. Piłsudskiego - Plac Rodła - Plac Hołdu Pruskiego – Plac Żołnierza Polskiego – Al. Niepodległości – Plac Brama Portowa – Al. 3 Maja – G. Narutowicza – Potulicka Linia kursuje pn-pt od 7:30 do 18:00. Nie kursuje w dni świąteczne oraz w okresie wakacyjnym. |
|
 |
Stocznia Szczecińska – T. Firlika (z powrotem: Hutnicza) – S. Dubois – Parkowa – J. Malczewskiego – J. Matejki – Plac Rodła - Al. J. Piłsudskiego – Plac Grunwaldzki - Al. J. Piłsudskiego - Plac Szarych Szeregów – Al. Piastów – Jagiellońska – Al. Bohaterów Warszawy – A. Mickiewicza – Żołnierska – Krzekowo | |
 |
Pomorzany – Smolańska – Z. Chmielewskiego – K. Kolumba – Dworzec Główny PKP – Nabrzeże Wieleckie – Jana z Kolna – Łady – Hutnicza (z powrotem: T. Firlika) – P. Stalmacha – F. Druckiego-Lubeckiego - Dębogórska – Wiszesława - Światowida - Lipowa - Gocław | |
 |
Basen Górniczy – Gdańska – Energetyków – Most Długi – S. Wyszyńskiego – Plac Brama Portowa - B. Krzywoustego - Plac Kościuszki - Bohaterów Warszawy – A. Mickiewicza – Żołnierska – Krzekowo | |
 |
Gumieńce - L. Okulickiego (z powrotem: Ku Słońcu - Kwiatowa) - Ku Słońcu - W. Sikorskiego - Plac Kościuszki - B. Krzywoustego - Plac Brama Portowa - S. Wyszyńskiego - Energetyków - Gdańska - Basen Górniczy |
|
| 8Bis |
Gumieńce - L. Okulickiego (z powrotem: Ku Słońcu - Kwiatowa) - Ku Słońcu - W. Sikorskiego - Plac Kościuszki - B. Krzywoustego - Plac Brama Portowa - S. Wyszyńskiego - Dworcowa |
|
 |
Potulicka - G. Narutowicza - 3 Maja - Plac Brama Portowa - B. Krzywoustego - Plac Kościuszki - Bohaterów Warszawy - P. Wawrzyniaka - Al. Wojska Polskiego - Głębokie | |
 |
Pomorzany Al. Powstańców Wielkopolskich – Al. Piastów – Plac Kościuszki - Al. Piastów - Plac Szarych Szeregów – Al. J. Piłsudskiego - Plac Grunwaldzki – Al. J. Piłsudskiego – Plac Rodła – J. Matejki – Parkowa – S. Dubois – Hutnicza (z powrotem: T. Firlika) – P. Stalmacha – F. Druckiego-Lubeckiego – Ludowa | |
 |
Dworzec Niebuszewo – E. Orzeszkowej – Boguchwały – Asnyka – H. Kołłątaja – Al. Wyzwolenia – Plac Rodła – Al. J. Piłsudskiego – Plac Grunwaldzki - Al. J. Piłsudskiego - Plac Szarych Szeregów – Al. Piastów – Plac Kościuszki - Al. Piastów - Al. Powstańców Wielkopolskich – Pomorzany |
| Ilustracja | Nazwa | Początek eksploatacji | Linie |
|---|---|---|---|
 |
Basen Górniczy | 1973 | 2,7,8 |
 |
Dworzec Niebuszewo | 1927 | 2,3,12 |
 |
Głębokie | 1955 | 1,9 |
| Gocław | 1975 | 6 | |
| Gumieńce | 1955 | 8 | |
| Krzekowo | 1954 | 5,7 | |
| Las Arkoński (obecnie nieużywana) |
1959 | 3 | |
| Ludowa | 1964-1965 | 11 | |
| Pomorzany | 1961 | 3,4,6,11,12 | |
 |
Potulicka | 1969 | 1,4,9 |
| Stocznia Szczecińska | b.d. | 5 |
Drugim życiem szczecińskiej komunikacji są pojazdy zabytkowe oraz historyczne. Uratowane i remontowane siłami Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej stanowią świadectwo swoich czasów. Pojawiają się na mieście w trakcie okazjonalnych przejazdów rocznicowych, wynajmów oraz w sezonie kursowania linii turystycznych. W związku z powstaniem 1 stycznia 2006 Muzeum Techniki i Komunikacji "Zajezdnia Sztuki" oraz dzięki współpracy miłośników, muzeum, dyrekcji MZK i władz miasta, spodziewać się należy coraz większej ich liczby.
|
|||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
