Katastrofa lotu Korean Air 007

Katastrofa lotu Korean Air 007
Fragment komputerowej rekonstrukcji lotu.
Miejsce	Morze Japońskie, wybrzeże Sachalinu
Data	1 września 1983
Godzina	18:26 czasu lokalnego 9:26 czasu polskiego
Rodzaj	Zestrzelenie samolotu
Ofiary	269 osób
Ocaleni	0 osób
Statek powietrzny
Typ	Boeing 747-200A
Użytkownik	Korean Air
Numer	HL7442
Start	Anchorage
Cel lotu	Seul
Numer lotu	007
Pasażerowie	246 osób
Załoga	23 osoby
Położenie na mapie Rosji miejsce katastrofy
46°34′N 141°17′E
Multimedia w Wikimedia Commons

Katastrofa lotu Korean Air 007 - zestrzelenie pasażerskiego samolotu koreańskich linii Korean Air nad terytorium ZSRR. 1 września 1983 Boeing 747-200A (lot KAL007 z Anchorage na Alasce do Seulu w Korei Południowej) z nieznanych przyczyn zboczył z kursu i wleciał na kilkadziesiąt kilometrów w głąb przestrzeni powietrznej ZSRR, po czym został w niewyjaśnionych do dziś okolicznościach zestrzelony przez radzieckie myśliwce, co doprowadziło do śmierci wszystkich ludzi znajdujących się na pokładzie - łącznie 269 osób.

Pasażerowie i załoga lotu KAL007

Samolot koreańskich linii lotniczych wykonujący z Nowego Jorku lot nr 007 dotarł o 3.30 czasu lokalnego do Anchorage. Do Seulu miał zabrać 246 pasażerów i 23-osobową załogę dowodzoną przez doświadczonego kapitana Chun Byung-In, który służył dziewięć lat w lotnictwie cywilnym, a do roku 1972 jako lotnik wojskowy Koreańskich Sił Powietrznych przez dziesięć lat brał udział w pokazach i łącznie w powietrzu spędził 10 625 godzin. Wśród 246 podróżnych przeważali Koreańczycy, jednak miejsca na pokładzie zajęło także 61 obywateli Stanów Zjednoczonych - m.in. członek Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych Larry McDonald i jedenaście osób z innych krajów.

Samolot

Dziewięcioletni Boeing 747-230B, o numerze rejestracyjnym HL7442, posiadał cztery silniki produkcji Pratt and Whitney JT9D-7A. Maszyna została dostarczona niemieckim liniom Condor Airlines 17 marca 1972 roku. W roku 1979 roku Boeinga 747 wypożyczyły i przerejestrowały koreańskie KAL.

Przebieg lotu

Linią przerywaną oznaczono planowaną trasę lotu, ciągłą - rzeczywisty przebieg

Pół godziny po przylocie do Anchorage - po zatankowaniu paliwa i przygotowaniu wnętrza samolotu na przyjęcie kolejnych podróżnych - maszyna opuściła pas nr 32, udając się w trasę do południowokoreańskiej stolicy Seulu. Załoga została poinstruowana, by utrzymywała kurs na radiolatarnię "Bethel", a następnie na korytarz "Romeo 20". Jednak wkrótce po rozpoczęciu rejsu samolot zaczął zbaczać z kursu i ominął radiolatarnię "Bethel" w odległości niemalże dwudziestu kilometrów na północ, zbliżając się do obszaru przestrzeni powietrznej ZSRR nad Kamczatką, Sachalinem i pobliskim Morzem Ochockim. Ponieważ rejony te były w okresie trwającej wówczas zimnej wojny pilnie strzeżone przez Armię Radziecką, więc natychmiast po dostrzeżeniu na radarach obcego niezidentyfikowanego samolotu Rosjanie wysłali w jego kierunku cztery myśliwce, a następnie kolejne dwa - były to MiG-i-23. Ponieważ w okolicy, w rejonie na wschód od wybrzeży Kamczatki, znajdował się w tym czasie inny samolot - amerykański wojskowy samolot rozpoznawczo-szpiegowski Boeing RC-135 (także czterosilnikowy odrzutowiec) - siły powietrzne ZSRR uznały, iż punkt na radarze jest w rzeczywistości echem radiolokacyjnym właśnie odrzutowca RC-135.

Samolot KAL 007 wkrótce opuścił przestrzeń radziecką nad Morzem Ochockim, a myśliwce powróciły do swojej bazy. Przecinając trawers radiolatarni Nippi - w cztery godziny po starcie z Anchorage - załoga koreańskiego Boeinga znajdowała się już w odległości trzystu kilometrów od wyznaczonej trasy, lecąc prosto na Sachalin.

Katastrofa

Su-15 w locie bojowym z pociskami R-98.

O godzinie 17.42 do 17.45 czasu UTC dwa myśliwce - tym razem Su-15 - zostały wysłane w stronę Boeinga. Po 31 minutach samolot przeciął radziecką przestrzeń powietrzną, a wkrótce po tym Su-15 dotarły w jego pobliże. Major Giennadij Nikołajewicz Osipowicz, pilot jednego z Su-15 o numerze taktycznym 805, najpierw wystrzelił salwę ostrzegawczą z broni pokładowej przed kokpitem boeinga. Ponieważ myśliwca nie wyposażono w amunicję smugową, piloci rejsu nr 007 mogli nie zauważyć strzałów ostrzegawczych. Następnie pilot myśliwca - po otrzymaniu rozkazów z ziemi, o godzinie 18.22 UTC - odpalił w kierunku samolotu pasażerskiego rakiety powietrze-powietrze. Z dwóch wystrzelonych rakiet R-98 (będących późną wersją rakiety R-8M2 Kaliningrad, nazywanej w kodzie NATO Advanced Anab) w cel o godzinie 18.26 trafiła jedna. Była to rakieta naprowadzana radarem. Natomiast rakieta posiadająca głowicę z sensorem termicznym (na podczerwień) chybiła najprawdopodobniej z powodu awarii głowicy lub zapalnika.

Trafienie jednej z rakiet spowodowało poważne uszkodzenie samolotu pasażerskiego, i choć dokładnie nie wiadomo co wydarzyło się po eksplozji, przypuszcza się, iż we wnętrzu maszyny nastąpiła dekompresja, a załoga straciła kontrolę nad odrzutowcem. Samolot wpadł w korkociąg i runął do Morza Japońskiego. W momencie trafienia KAL007 znajdował się kilka kilometrów poza terenem ZSRR.

Pokłosie

Amerykański prezydent Ronald Reagan potępił zdarzenie, które nazwał "masakrą", "aktem barbarzyństwa" i "zbrodnią przeciwko ludzkości". Skutkiem gwałtownego pogorszenia się stosunków amerykańsko-radzieckich było między innymi zabronienie Aerofłotowi wykonywania lotów na terytorium USA.

Nie do końca wyjaśnione są zarówno przyczyny zejścia z kursu samolotu pasażerskiego (podejrzewa się błąd w ustawieniach automatycznego pilota), jak i motywy, którymi kierowali się dowódcy sowieccy, nakazując zniszczenie samolotu pasażerskiego. "Czarna skrzynka" KAL007 została wyłowiona przez Rosjan z morza, co zostało zatajone przed opinią publiczną aż do roku 1992, kiedy Borys Jelcyn przekazał ją Koreańczykom. Nie wyjaśniła ona wiele poza tym, co i tak było wiadome wcześniej: że KAL007 niewątpliwie nie realizował misji szpiegowskiej, co przez pewien czas usiłowali wmówić światu Rosjanie.

Kontrowersje

Istnieją pewne zagadnienia kontrowersyjne.

W przypadku załogi samolotu KAL 007 i całych linii Korean Air:

1. Powszechna praktyka długotrwałego (na miesiące a nawet lata) kierowania danej załogi na tę samą trasę, przez co popadała ona w rutynę i nie dbała o przestrzeganie procedur (procedury programowania systemu nawigacji bezwładnościowej INS sterującego automatycznym pilotem wymagały kilkakrotnego sprawdzania wpisanych współrzędnych 6 punktów etapowych trasy, czego z dużym prawdopodobieństwem nie zrobiono — ponieważ w systemie tym współrzędne każdego punktu etapowego były obliczane względem poprzedniego, to pomyłka w jednych z nich powodowała, że dalsza część trasy była niewłaściwa; w KAL każda załoga otrzymywała gotowe listy współrzędnych do poszczególnych części swej trasy). W takiej sytuacji jest możliwe, że wskutek błędu we wpisanych współrzędnych lot odbył się po niewłaściwej trasie.
2. Nadmierne zaufanie pokładane przez załogi w bardzo nowoczesny wówczas system INS i niekontrolowanie go innymi metodami nawigacji (nad północnym Pacyfikiem w nocy wtedy dostępna była tylko astronawigacja i niepopularny system radionawigacji Omega, którego zresztą samoloty KAL nie posiadały).
3. Zgodnie z zapisami „czarnej skrzynki” (rozmowy załogi) członkowie załogi na większość czasu lotu opuścili kabinę pilotów (pozostawiając „dyżurnego” — najmłodszego w załodze inżyniera pokładowego, który nie znał się na nawigacji i prawdopodobnie ograniczył się tylko do kontroli przyrządów i nasłuchu radia) i udali się do lecących pierwszą klasą znajomych. W takiej sytuacji mogli nie zorientować się w swoim położeniu.

W przypadku lotnictwa USA prowadzącego loty zwiadowcze w pobliżu granic ZSRR:

1. Praktyka latania samolotów zwiadu elektronicznego RC-135 (przebudowany Boeing 707) w tym samym korytarzu lotniczym, co samoloty pasażerskie.
2. Niepodjęcie jakiejkolwiek próby nawiązania kontaktu z załogą KAL 007 i poinformowania jej o tym, że wlatuje w przestrzeń powietrzną ZSRR.

W przypadku radzieckiej obrony powietrznej:

1. Techniczne nieprzygotowanie do takiej sytuacji — brak możliwości odbioru sygnałów z cywilnych transponderów zgodnych z wymaganiami ICAO, nieposiadanie planów lotów pasażerskich w pobliżu granic ZSRR — przez to nie było możliwe zidentyfikowanie samolotu koreańskiego, aby przez radio jednoznacznie wezwać jego załogę.
2. Niewyposażenie części myśliwców w amunicję smugową — np. samolot majora Osipowicza, który zbliżył się najbardziej do samolotu KAL 007 akurat jej nie posiadał.
3. Nieprawidłowe szkolenie personelu (pilotów, radarzystów itd.) w przechwytywaniu samolotów bez ich zestrzeliwania — np. nie szkolono pilotów, że w przypadku dawania sygnałów światłami pozycyjnymi samolotu samolotowi pasażerskiemu myśliwiec powinien być przed nim (a nie z tyłu), ponieważ piloci w kabinie dużego samolotu pasażerskiego nie mają dobrej widoczności do tyłu [sygnały dawane przez samolot z tyłu dostrzec mogą najwyżej pasażerowie, którzy muszą się zdecydować wezwać stewardessę, która dopiero zobaczywszy światła (a pilot myśliwca w międzyczasie mógł zaprzestać błyskania nimi) zawiadomiłaby pilota].
4. Nieudolne prowadzenie całej akcji — KAL 007 leciał długo nad ZSRR, a właściwie doścignął go tylko 1 myśliwiec (majora Osipowicza) i to niedługo przed opuszczeniem przestrzeni powietrznej ZSRR; pozostałe zbliżyły się do niego w stosunkowo dużej odległości (poza zasięgiem działek).

W przypadku majora Osipowicza:

1. Niepoinformowanie dowództwa o tym, że śledzony samolot to Boeing 747 (pilot wzrokowo zidentyfikował typ), a nie RC-135 (jak dowództwo sądziło) — pilot w wywiadzie z 1996 r. stwierdził, że nie zrobił tego, ponieważ nikt się go o to nie pytał.
2. Niewłaściwe wykonanie otrzymanego rozkazu zmuszenia samolotu KAL 007 do lądowania (strzelanie bez pocisków smugowych — akurat ten samolot ich nie posiadał, nieustawienie się przed KAL 007, aby jego załoga widziała światła Su-15 itd.) — wywiad z radzieckim pilotem jest niejednoznaczny, bo z jednej strony mówi o niedostatkach szkolenia (np. nieznajomości języka angielskiego), ale z drugiej strony o przemożnej chęci zdobycia „sławy”, która mogła zniekształcić odbiór rzeczywistości (major Osipowicz wiedział, że kończy mu się paliwo, co oznacza, że po zmuszeniu samolotu do lotu z nim musiałby przekazać eskortowanie go na lotnisko docelowe innym maszynom, z których pilotami musiałby się podzielić „sławą”).

Bogusław Wołoszański w swojej książce "Ten okrutny wiek" podaje, że samoloty radzieckie towarzyszyły KAL-owi przez 70 minut, dawały pilotowi sygnały reflektorami, a także strzelały pociskami smugowymi. Jednakże w kontekście tego, co opisano powyżej istniało bardzo małe prawdopodobieństwo, że załoga KAL mogła cokolwiek dostrzec. Dowództwo radzieckie przynajmniej częściowo uznało odpowiedzialność majora Osipowicza za całą sytuację i dlatego nie otrzymał on przedterminowego awansu (na podpułkownika został awansowany później po odsłużeniu dłuższego czasu jako major, a na pułkownika w momencie odchodzenia na emeryturę), a nagroda pieniężna była najniższa (200 rubli, podczas gdy inne osoby otrzymały co najmniej 400) — nie wyciągnięto wobec niego żadnych konsekwencji, ponieważ obawiano się, że informacje o tym mogłyby zostać wykorzystane propagandowo.

Ofiary katastrofy według narodowości

Kraj	Liczba ofiar
Korea Południowa	105
Stany Zjednoczone	62
Japonia	28
Tajwan	23
Filipiny	16
Chiny	12
Kanada	8
Tajlandia	5
Australia	2
Wielka Brytania	2
Dominikana	1
Indie	1
Iran	1
Malezja	1
Szwecja	1
Wietnam	1
Razem	269

Film dokumentalny

• Ten, który zestrzelił Boeinga, reż. Halina Aczkasowa, 2002

Linki zewnętrzne

• Opis katastrofy KAL 007 na stronie Aviaton Safety Network (ang.). [dostęp 5 lutego 2009].
• Wywiad z płk. Osipowiczem (ang.)
• Fotografia samolotu wykonana w Los Angeles w lipcu 1979 r.
• International Commiittee for the Rescue of KAL 007 Survivors